精华热点 “大车师傅”眼里的铁路巨变
作者:王兆衡
我是开过火车的。老话把火车司机尊称为“大车师傅”。我四十五年的工龄里,都在铁路上摸爬滚打。前十一年在铁道兵部队,参与修建了襄渝、南疆两条铁路,驾驶老旧的蒸汽机车征服过“蜀道天险”和“冰雪天山”。这段经历令我骄傲自豪。

大车师傅王兆衡(左)

王兆衡(前中)和大车师傅们
铁道兵撤编前我调回内地,在当时全国仅有的四个电力机务段中的六里坪,转产开上了韶山型电力机车。四十五年铁路生涯,骨子里的铁路情结深得“没法说”……
我时刻关注着铁路的建设发展。回顾新中国铁路走过的76年,眼前呈现出一幅风起云涌,波澜壮阔的历史画卷;尤其是新时代的这十余年,铁路发展的惊天巨变,令人瞠目结舌,拍案叫绝!其中镌刻着实干兴邦,砥砺奋进的功业,蕴含着从“追赶”到“领跑”的“神奇密码”。

南疆线上会开火车的铁道兵
一、波澜壮阔,铁路机车制造的崛起历程
1949年,新中国成立时,面临的是一个支离破碎,满目疮痍的铁路局面。旧中国留下的机车状况极为复杂,型号多达198种,共计4069台,被称为“万国机车愽物馆”。
一张白纸,好画最新最美的蓝图
自力更生,开启建造机车的华章
1814年,英国人乔治。斯蒂芬森打造出“皮靴”号蒸汽机车,1825年斯蒂芬森的“动力”号牵引旅客列车在铁路上驰骋,蒸汽机车正式进入实用阶段,开启了现代工业文明的先河。
1876年7月3日,中国第一条铁路:“吴淞铁路”(窄轨)建成通车,英制“先导号”蒸汽机车,时速为24—32公里,为我国第一台外国蒸汽机车。
1881年11月8日,中国第一条自办铁路——“唐胥铁路”建成。(唐山至胥各庄)。中国工人凭时任总工程师英人金达的几份图纸,利用矿场起重机锅炉和竖井架的槽铁等旧材料,试制成功了一台蒸汽机车。(只有三对动轮,无导轮和从轮),它被命名为“龙号”,是我国自制的第一台蒸汽机车。
1952年,四方机车厂迎来了历史性的时刻,成功造出我国第一台解放型(JF)蒸汽机车,这一壮举揭开了中国自行制造蒸汽机车的篇章,成了发展史上的一个重要里程碑。
1956年9月,大连成功试制出前进型机车,这是我国自主研发的首款干线货运机车。生产数量4708台,1964年大同对其进行了系列改造,使机车的最大轮周功率达到2190千瓦,机车全长也增加到近30米,更以卓越的技术性能和强大功率脱颖而出,成为我国生产数量最多、功率最大且技术性能最优秀的货运机车。(客运型蒸汽机车主要有人民、胜利型)截至1988年我国共生产制造各型蒸汽机车7927台。
蒸汽机车为我国的经济发展和社会进步作出了不可磨灭的贡献。在铁道兵的十一年生涯中,我先后驾驶过解放、建设、前进型机车,青春和芳华如同熊熊燃烧的炉火在新线建设中激情绽放。
那又黑又亮的钢铁身骨,那又红又光的铿锵车轮,那震撼山谷的汽笛声声,那轰轰隆隆的烟筒排气,那雷霆万钧、锐不可当的前进气势,成为心中挥之不去的永久记忆。
2005年10月30日,铁路最后一台前进型7048号机车在集通线上退出舞台。标志着国铁干线全面停用蒸汽机车,进入内燃电力时代。
1925年,柴油机车在德国首次亮相。凭借其更高的效率和更低的维护成本,短时间内迅速加速的特点,该技术在全球范围内广泛推广。
1958年,大连仿照苏联电传动内燃机车获得成功。经过进一步的改进、设计、定型并成批生产,命名为东风型内燃机车。其他各厂家也先后制造出多种型号的内燃机车。“东风”系列“和谐”系列最为出名,成为我国干线客货运的重要力量。
从1958年至今的60多年,我国总共设计制造了4代产品,累计生产17000多台内燃机车。不仅适应和满足了铁路现代化和国民经济持续增长的需求,而且满足了工矿企业、地方铁路和合资铁路的需求。还出口到亚非拉等多个国家。中国机车从无到有,从低水平到高水平,走过了一段艰苦创业科学发展的道路。
截至2024年,全国拥有铁路机车2.25万台,其中内燃机车0.78万台,占全部机车总数的34.67%。随着“双碳”行动计划和行动方案的实施,老旧内燃机车将实行更新升级,分批淘汰,内燃机车面临绿色革命和创新技术的新考验。
1879年,德国人西门子成功制造出一台小型电力机车。1890年英国正式将电力机车投入营业使用,开启了新的运输篇章。
电力机车凭借其强大功率,高速的运行速度以及环保无污染的特征,崭露头角,成功取代了蒸汽和柴油内燃机车,成为现代化铁路运输的支柱。
1958年12月18日,我国第一辆电力机车在株洲厂研制成功,型号为6Yl。1968年改进后更名为韶山1型,标志着中国铁路电气化时代的开端。推动了中国从“万国机车博物馆”,迈向自主技术的突破。
电力机车的发展取得显著成就,其中“韶山”系列、“和谐”系列及“复兴”系列是我国电力机车的主要型号。截至2024年,国铁电力机车达1.47万台。
上世纪末,我国开始发展高速铁路,通过引进先进技术并经过消化吸收与再创新,成功推出了“和谐号”动车组,并大规模投入运营,有力地推动了中国铁路的高速化进程。时至今日拥有了完全自主知识产权,适应高原、高寒、风沙等各种运行环境的“复兴号”动车组列车。它不仅是中国铁路的一张靓丽名片,更标志在高速铁路领域的自主创新实力达到了新的高度。
特别是“复兴号”智能动车组在京张高铁,实现世界上首次时速350公里自动驾驶,开启了智能铁路的新时代。
二、砥砺奋进,铁路建设的狂飙跨越
铁路在不同的历史时期扮演着不同的角色。新中国成立初期,它是恢复国民经济,支援国防的大动脉;改革开放,它是拉动内需,提升效率,增强经济活力的现代化引擎;进入新时代,它更成为服务国家“一带一路”战略,引领科技创新交通强国的先行者。
刚刚成立的新中国,铁路运营里程仅有2.1万公里。积贫积弱,百废待兴。在恢复旧有路网的基础上,开始了大规模的铁路新线建设,以填补路网空白。
1950年开始成渝铁路建设,仅用两年时间就建成通车,结束了“蜀道难”无铁路的历史。1955年,鹰厦铁路开工,1958年1月3日正式运营。宝成铁路于1958年通车,兰新铁路于1965年通车。历时13年建成的成昆铁路,于1970年通车……它被联合国誉为“人类征服自然的伟大工程”。
这段时期的铁路建设,是国家的战略选择,其背后是平衡区域发展、加强西部边疆控制、服务国防和工业布局的宏大考量。展现了举国体制下集中力量办大事的优势。克服恶劣地理环境的困难,为后续青藏铁路铺进雪域高原等更为艰巨的工程,积累了宝贵的经验和技术基础。
1949年至1978年,中国铁路的运营里程从2.1万增长到5.2万公里。
改革开放后,面对公路和民航日益激烈的市场竞争,铁路客货运开始下降,这使得铁路部门从过去的“铁老大”角色,开始向服务型角色转变。
1997年到2007年,中国铁路在既有线进行了六次大提速。
1993年全国列车平均旅行速度仅有40公里/小时。提速行动显著提升了铁路运营效率。其中,广深铁路成功改造为“准高速”线,最高时速达到200公里。而秦沈客运专线的建成通车,为后续高铁发展提供了宝贵的技术和运营经验。
六次大提速,普速铁路的提速空间已接近极限,铁路重心转向“建设高速客运专线”战略。
2004年,中国铁路的发展迎来历史性转折点。党中央作出重大决策,颁布了《中长期铁路网规划》,吹响了大规模建设高铁的号角。
电气化是铁路现代化进程中的一个关键指标。从1958年中国第一条电气化铁路宝成铁路算起,到1998年,整整40年时间才使电气化铁路达到1万公里。进入21世纪,铁路建设迎来快速发展期,第二个万公里仅用了8年时间,到2005年底电气化铁路里程跃升至2万公里。到2012年底,中国电气化铁路总里程已突破4.8万公里,超越俄罗斯成为世界第一。
截至2024年底,铁路营业里程达16.2万公里,其中电气化铁路里程超过12万公里,电化率达75.8%。电气化铁路的持续发展,为中国的高质量发展保驾护航。
“八纵八横”高速铁路网主通道已建成80%。这标志着中国铁路网已经从过去的“点状发展”进入“网状联通”的全新阶段。
2008年8月,中国第一条设计时速350公里的高速铁路——京津城际铁路正式通车,标志着中国正式迈入高铁时代。世界上一次建成线路最长、标准最高的京沪高铁于2011年建成投产。2012年,京广高铁全线开通,成为全球运营里程最长的高速铁路。高铁里程呈爆发式增长。全国铁路营业里程从2008年的7.97万公里增长到2012年的9.76万公里 。其中,高铁里程从0.9万公里增长到4.2万公里 。
截至2024年底,16.2公里铁路,高铁营业里程4.8万公里,全国超1/3的省份实现了市市通高铁。
中国高铁营业里程超过世界上其他国家的总和。
风驰电掣的复兴号,连通万里江山,激荡亿万人心,贯穿起76年改天换地的辉煌成就,见证着中国铁路从“追赶”到“领跑”的非凡历程!
铁路主要运输经济指标稳居世界首位,高铁技术树起国际标杆。中国铁路,与76年波澜壮阔的国家发展历程相伴随,与新时代高质量发展篇章相交融,为新征程推进中国式现代化贡献着“铁”的力量。

三、人民至上,铁路服务从“难行”到“畅行”
新中国76年,铁路奋进的脚步里,“人民铁路为人民”是始终不变的情怀。高质量发展、高品质生活,满足人民日益增长的美好愿景。
再也不用为买票深夜去排队而发愁了。硬板票、软纸票、磁介质票、电子客票……票变了,买票的方式也变了。2012年春运,火车票第一次实行网络售票。历经10余年,线上购票、电子客票已成为主流。如今,依托全球访问量和交易规模最大的“12306”,新一代票务系统,累计发售电子客票172亿张。
细微之处见真情。移动支付、在线选座(铺)、铁路12306App“爱心版”等服务举措陆续推出,铁路畅行码服务覆盖所有动车组列车,互联网订餐服务覆盖全国84个车站,“静音车厢”服务延伸至92趟复兴号动车组列车……持续上新的服务举措,让百姓的出行获得感、幸福感、安全感显著提升。那种超员严重,车厢拥挤水泄不通,炼狱般遭罪的乘车体验一去不复返了。
2012年以来,老少边脱贫地区铁路建设投资5.4万亿元,145个县结束不通铁路的历史,累计发送脱贫地区旅客9.9亿人次、货物45.3亿吨。
坚持开行“扶贫车”,“赶集车”,“上学车”等公益性慢车,数十年坚持不提价,将美好生活的温暖阳光照进大山深处的百姓群众。
铁路发展,不仅要适应人的出行需求,也要满足货物运输需求。
全面完善西煤东运、北煤南运,服务国民经济平稳运行。大秦铁路常态化开行2万吨重载列车,创造单条铁路最大年运量世界纪录;浩吉铁路贯穿南北,成为世界上一次性建成并开通运营里程最长的重载铁路。
设立40个物流中心,建成172个物流基地,以物流总包为载体,大力发展全程物流,加快物流装备创新升级,扎实推动传统铁路货运向现代物流转型发展,为有效降低全社会物流成本作出了重要贡献。
国家铁路货物发送量由1949年的5589万吨增加到2023年的39.1亿吨,增长69倍。中国铁路的旅客发送量、旅客周转量、货物发送量、货物周转量稳居世界第一。

四、勇立潮头,中国铁路未来可期充满诱惑。
铁路未来的发展蓝图宏伟而清晰。到2035年,全国铁路网将达到20万公里,其中高铁7万公里,实现50万人口以上城市高铁通达 。规划目标不仅里程增长,更强调效率和便捷。届时将形成全国“1、2、3小时高铁出行圈”和“1、2、3天快货物流圈” 。铁路的发展重点从“是否有”转变为“是否高效、便捷”。通过铁路将城市群内部、区域中心城市之间、主要经济带之间紧密联系起来,形成“同城化”效应。服务于“以人为核心”的发展战略。未来铁路将是一个多层次、多功能的网络,包括高速铁路、普速铁路、城际铁路、市域(郊)铁路和专用线等,以满足不同层级的出行和货运需求。标志着铁路系统将从单一的“大动脉”进化为复杂的“神经中枢”……规划多多,充满诱惑,铁路未来,无限向往。
铁路的每一步发展,都与国家战略和经济社会变迁高度吻合。从最初的“国民经济大动脉”到如今的“世界交通强国”,中国铁路生动地诠释了“铁路先行”的理念,为国家从贫弱走向富强提供了坚实的基石。
76载长歌奋进
76载壮丽辉煌
面向未来的灿烂前景,民族复兴的伟业正在向我们大步走来,让我们欢呼高歌吧!撸起袖子加油干,去谱写更加绚丽多彩的华美乐章!
2025年9月22日写于襄阳在水一方

作者王兆衡,1956年2月出生,1971年3月参加工作,在铁道兵第一新管处。1977年7月调南疆线新管处,火车司机,中共党员。1982年5月调回内地铁路系统。喜欢读书写作。曾在十余家报刋杂志上发表过新闻,散文,评论,自由诗等作品。2016年退休。闲下来回忆往事,写点小文。益智修心,聊以为乐。
责编:槛外人 2025-10-5




