回望瀚海八百里（中）

——关于青藏铁路一期工程的回顾

朱海燕

铁道兵10师，承担青藏铁路泉吉峡东——至格尔木178公里铁路的建设任务。那时，整个共和国连氧气都进入一个空前短缺的时期。为了减轻国家负担，他们在格尔木开垦了3134亩荒地，种菜种粮。由于是荒原沙地，收获甚微，一片岁月的荒原，在一天内不可能肥沃起来。他们还在格尔木投资203万元，完成房建19328平方米，为工程施工作好了充分准备。

由于国家财力不足，1960年，他们将原来1526万元的任务压缩为1000万元。至1959年10月30月，47团2连在风火山奋斗7个月，提前14天完成了风火山冻土试验工程。

当灾难向年轻的共和国逼进的时候，青藏铁路没有躲过这场浩劫。为了渡过困难与饥荒，中央军委发出“立即开展大规模采集和制选代食品的紧急通知”。柴达木寸草不生，野狼都饿红眼睛，他们到哪里采集和制选代食品？无奈只好抽调大批人力到格尔木农场种菜，到祁连山打猎，到青海湖捕鱼，向大自然索取天人合一的动物生命。

比高层看问题更清楚的是西藏工委、铁道部与铁道兵领导，他们研判当时的局势，认为青藏铁路建设不能再继续下去。在这个世界上，上帝对人最大的审判，就是不识时务。他们懂得识时务的重要，于是，在1960年2月28日，一个决定青藏铁路命运的会议，在广州珠江宾馆召开，参加人员有西蔵领导张国华、谭冠三，铁道部副部长郭鲁，铁道兵领导李寿轩、崔田民、郭维城、王集成等人。会议议题是：青藏铁路下马，撤销青藏铁路工程局。置此语境之下，青藏铁路像扑倒在雪原上一位濒于气绝的剑斗志，只能等待命运之神的杀伐了。此间情形，远在格尔木的铁道兵10师竟没得一丝口风，1960年5月23日，他们向西藏工委和铁道部党委表示决心：一切为了修路，修路压倒一切，动员一切力量，确保1961年4月，通车到泉吉峡；1962年底，通车到拉萨。当大话、空话漫行于大地时，10师自然也不能超然物外。

鉴于国际国内的紧迫形势，大跃进已迈不开跃进的步伐，全国不得不一而再、再而三缩小基本建设规模，在一片下马声中，青藏铁路和其他近千个建设项目下马了。1960年12月26日，10师撤离青海。青藏铁路工程局施工的关角隧道，开挖近一半左右也停在了那里。没有封死的洞口，像一只没瞎掉的眼睛，盼望建设者重新归来的身影。

10师，是怀着万丈豪情走上高原的，虽然他们开垦了农场，但并没有改变于无生处的生活条件，没有叩开柴达木神秘的大门，部队一年要缺半年粮食。在锡铁山的部队，与打雪水河隧道的队伍一样，开挖一个近15米深的烂洞子，成为黄羊与野狼避寒的新居。那里的建路人喝着泉吉峡的毒水，大便干得像羊粪蛋。1976年，我成为开掘这座隧道新一代的风枪手。

1960年撤离时，为了把部队带出无边的死地，不至于饿死冻死，团政委刘秉顺命令全团所有司机，走一个小时，停一次车，让战士从马槽上跳下来，蹦跳20分钟，然后上车再走，意在双脚不要冻坏，在未来温暖的春天，迈开走向四方的创业脚步。他们以精神和运动的热量，抗击着零下40度的严寒，一站一站逃离了荒冷沉寂、只有飒飒风声的浩浩瀚海。

这是一次铁路建设史上最沉痛的一次教训，败得极为惨烈；这是一次舍了命都不会说一声“不”字的亡命大逃亡。百倍艰辛的奋斗，换来的是失败的结局。不仅未获得一分钱的效益，反而白白扔掉3000万元。

不久前，铁道兵战友在格尔木之南55公里处的雪水河，发现一个1959年废弃的隧道，大力推送奉献赞美之辞。其实那个地方，我十几次上下青藏铁路，不止一次在洞内驻足，因为它距既有铁路仅有200米左右。我并不认为那个充满教训与饥饿的历史黑洞，能点亮当代人精神的火把。因为它诞生于一个实现宏大乌托邦之梦的时代，它的不科学性，与现代化建设的智慧不相匹配性，使之成为乌托邦之梦破局的见证。事实早已证明，并一再证明，这样的建设不能使人民走向幸福，也不能使铁路建设走向科学（改线，说明它的不科学性，它唯一的证明：就是浪费有理。），这种不尊重建设规律的冲锋号，时代不需要！如果把它看得重了，只能说明没有吸取当年的教训，把失败视为荣耀。那是一个久远的辜负的遗物。诗人北岛说：冰川纪过去了，为什么到处都是冰凌？好望角发现了，为什么死海里千帆相争？我们的思维，我们的颂歌不应停留在那块没有人性与没有温暖的冰凌上，不必歌颂等于“负数”的乌托邦时代，一方建设的墓冢，站不起铁路人昂扬的精神。以这种方式释放的“奉献”精神，决不是我们应该选择的荣誉与真理。抬头仰望天宇，雪山那厢，是鹰的天空；大江之源，滔滔江水为征夫洗尘；侧耳聆听，昆仑的山风，给我们修路人几多浩瀚的遒劲！何必！何必！用舍本的输光，化成自己的荣耀。

后人评价那段历史，因为严重地违背客观经济规律，战线拉得过长，摊子铺得过大。但是，对于建设社会主义尚无经验的共和国来说，那时到哪里去寻找符合客观的经济规律呢？

青藏铁路第一次上马失败了，但历史仍偏爱着青藏铁路。

50年代末，60年代初，中国设计和研究原子弹的计划摆上了党中央、国务院的议事日程。中央决定成立西北核武器研究设计院，进军西藏的18军参谋长李觉出任该院院长。为了选址筹建核武器研究院，李觉跑遍了大西北，最后他来到青海，在青海湖畔他发现了一片依山傍湖的广阔地域，此地称为“金银滩”。他说：“这里就是中国原子弹的产床。”

按照著名核物理学家罗伯特.奥本海默的理论，核武器设计机构的选址，除严格保密、与世隔绝外，还要有必要的铁路与公路配套设施。金银滩这片草原共1100平方公里，一切都符合奥本海默提出的地理要求。于是，一份关于在金银滩建设西北核武器研究设计院并相应修建配套铁路的报告，送到了党中央、国务院决策人手里。他们批准了这个报告。

1958年上马的青藏铁路，至1960年，由西宁修至海晏，全长97公里，而金银滩就在海晏县境内。然而铁路的长度仍然不符合西北核武器研究设计院的要求，仍需向西延长24公里至克土。为此，1963年铁道兵10师又一次挥师青海。

铁道兵副司令员郭维城并不知道10师此次剑指青海，是“一锤子买卖”，他想，修了至克土的24公里铁路，和“211”工厂一条18公里一条12公里的专用线外，可以兵锋所向，直逼关角。1963年2月28日，他致信国家计委副主任、兼军工局局长范慕韩，要求国家向青藏铁路投资，加快上马西进。信中，他要求计委要批多少资金，铁道兵完成多少公里铁路。

谁知10师完成正线与专用线50公里线路后，青藏铁路又一次划上休止符。

1970年，铁一局挺进高原，至1972年总算把青藏铁路修到哈尔盖。从1958年到1972年，近15年，铁路缓慢西行走了168公里。看见青海湖，但那里没有珠峰的倒影……路向拉萨，乃青藏高原第一要义，可谓举国人心之所向，普世人间之大势，此路为何几度继往开来，又几度夭折沉寂？难道一个有意义的过程，总在一个偶然和不确定性所主宰的机遇面前，磕一个长头，方能前进一步吗！不宁唯是，这是一个人类拥有价值和尊严的时空，这条铁路像一根长得极慢的长藤，好在，有幸在金银滩结出了第一个成熟的瓜，那就是中国的原子城。

小题：毛泽东向外国友人许诺，要把铁路修到拉萨，修到中尼边境。于是6万精兵走进柴达木，将青藏铁路的断年史又一次焊接。

毛泽东是一位敢为天地立心，敢为生民立命，敢为往圣继绝学的一代伟人。早在20世纪30年代，他在《念奴娇.昆仑》词中，便表达了共产党人征服昆仑的雄心大志。

1973年12月9日，毛泽东在中南海书房会见了来自喜马拉雅山那边的客人——中国人民的老朋友尼泊尔国王比兰德拉。在谈到中尼贸易问题时，毛泽东说：中方仅修通拉萨通往尼泊尔的国际公路还不够，还要修建青藏铁路，铁路不仅通到拉萨，而且要修到中尼边境去，与尼泊尔的铁路拉轨，直通尼泊尔的首都加德满都。

在毛泽东发话之前，中央已经将注意力投向西部，投向柴达木与青藏铁路。中央知道：比英国本土还要大十几平方公里的柴达木，是非常富有的，它的开发决不是一代人所能够完成的，它需要前赴后继的奋斗。如果说，开发柴达木是一出历史的系列剧，第一部才刚刚开始，系列还在后面。1973年7月的全国计划会议上，安排青藏铁路哈尔盖至格尔木652公里恢复建设，由铁道兵负责施工。1973年10月6日，铁道兵党委向国务院、中央军委报送了《关于执行在青藏铁路哈尔盖至格尔木段建设任务的报告》。

这年11月26日至29日，国家计委、国家建委在北京召开专门会议，安排青藏铁路哈尔盖至格尔木段建设的协作问题。

尤其是毛泽东会见比兰德拉的讲话，更具有千钧之力。他发话不久，国家建委于1974年1月12日，在京开会，决定青藏铁路关于高原、冻土、盐湖三大技术关键的科研工作，由中国科学院负总责。1974年1月31日，国家建委向李先念副总理报送了青藏铁路建设的初步意见。意见内容是：1974年内开工，1983年至1985年建成通车；施工任务由铁道兵承担。

李先念看后批示：“似乎时间长了点，能否加快？”并将报告转呈周恩来总理。

周恩来批示：“同意先念同志意见。”并在李先念写的“能否加快”四个字下面，划了重重的箭头，指向报告上的附图。周恩来深知青藏铁路对于西部开发的重要性，希望加快速度建设。之后，他召见铁道兵副司令兰庭辉等人，要求青藏铁路和其他边疆铁路的建设要加快，少数民数的同志已经等不及了！此前，周恩来说过：全国29个省、市、自治区，只有西藏没有铁路。要巩固边疆、开发边疆、发展西藏经济，从根本上改变西藏的面貌，提高生产力，改善人民生活，就必须修铁路，要争取在1980年将火车通到拉萨，最迟1982年。

叶剑英和刚刚复出的邓小平，对青藏铁路的建设给予了积极的关注与支持。

按照国务院和中央军委的部署，1974年3月，铁道兵10师开赴高原，；1975年3月，铁道兵7师跟踵而上。

那是一次决定西部命运的进军。当他们走过日月山，穿过青海湖，走进无边无际的柴达木时，这支铁铸的队伍，发现柴达木开始和他们史无前例的对峙了。八百里瀚海，似乎没有一丝纤弱的生命，除风以外，没有一丝哪怕极微弱的声音，甚至没有了时间、没有了年轮、没有了距离。当他们进入它的腹地，真切地体味出什么是残酷、严寒、干旱和饥饿，什么是死亡与人类相伴相随。这里，除了白晃晃的日光，还是日光，除了寸绿不见的荒漠，还是荒漠。你会毫不怀疑地叩问脚下的大地，这里，可能千百年来无人涉足，无人问津，苍凉到了不能达意的境地。

尽管柴达木像月球一样死寂，天空从来没有南来北往的雁阵，把大写的“人”字写进长空。但是，建设青藏铁路的铁道兵迎着茫茫大漠壮观的旋风柱坚定地走来了。穿过荒原的漠风，撕裂他们的军衣，他们不以艰苦而畏惧。我曾问7师33团先谴团团长陈孔安：你怕吗？他说，我的血管里流的是军人的血，在柴达木，看这长烟落日、金戈铁马，就如同望见汉家旌旗，平添一腔气魄。那时，他是33团的总工程师，却扮演冲锋者的角色。他将视自己为敢死队员。不倒下，就要永远向前。纵是倒下，也要让伤口留在身体前部。

这样一支队伍，这样一幅壮景，走进柴达木的那一刻，已经注定了它的战无不胜了。至于青藏铁路的最后胜利，那只是时间问题。这一支队伍，是一群穿越死亡瀚海而不屑一顾的人，还有什么能阻挡他们前进的步伐？随着时间的推移，岁月的流逝，所承担的工程量已被忘记，而记住的是一次一次艰苦的决战，在难以相信会有人去的地方，走的人或留下的人，都有说不尽的故事。

“天峻”是蒙语，意为“登天的梯子”。位于青海天峻县境内的吾农山有一座关角垭口，青藏铁路将从这里穿越，路肩标高为海拔3671米，是当时我国海拔最高的隧道。

关角隧道是控制工期的关键，是阻挡铁路西进的天下大阻。50年代末的那一次铁路西进中，进口掘进1公里多，由于设计上的反坡关系，隧道内积满了水，形成一条隧道长河。

原47团副团长王连清，1974年是第一批进入关角隧道的人。下马已经14个年头的关角隧道，由于风蚀水浸，容颜已非昔日。他们打开封口，坐着木筏，打着手电筒进去，只见黑水幽幽，阴风森森，顶上和两边的岩石犬牙交错，面目狰狞，恐怖如人间地狱，冰冷的似要脆断热血，这时，只有勇气才是人们的最高法令。第一次初探，木筏翻了。这是一次矛盾的行吟，预示着此战将有哀歌一曲。王连清当时说了一句话：看来关角必有生死一搏啊！

事实被王连清言中了，1975年4月5日10时40分，关角隧道出口30米的边墙倒塌引起拱架倒塌，1600立方米的岩石“哗啦”一声落了下来，将正在施工的127名指战员捂在隧道内。洞内空气含氧量原来只有50%，此时隧道被堵死，极少的氧气，把缕缕殇魂鼓荡于战士的胸腔，随时都有生命的危险……

铁道兵首长、兰州军区首长、铁道兵西南指挥部的首长乘专机飞来，青海省领导连夜赶往工地，他们带着党中央、中央军委和边疆人民的关爱与嘱托，要把人民子弟兵从死亡线上牵回……

当笔者寻访当年那惊心动魄一幕的时候，发现在历险过程中也有不少被“演义”的地方。有人说，为了能够胜利突围，副营长吴德安在隧道里指挥大家一遍又一遍地唱毛主席语录歌，背诵：“下定决心，不怕牺牲……”以此鼓舞隧道内指战员的斗志。事实并非如此。笔者在渭南电话采访在上海的吴德安，他说，隧道里的氧气不到海平面的一半，如果在里边吼歌，恐怕一个也活不了，在氧气极其稀薄的绝境中，我作为隧道里职务最高的人，就是让大家不要惊慌，少说话，按照科学抢险方案，组织自救。

吴德安说，死亡当口，党员、干部都把死亡的威胁留给自己，把生还的希望留给新兵。他们做的，就是最蔑视死亡的探险者也认为是极限的事情。死亡的世界里，人人诵读的都是生命的华章……

当时，他们除了勇敢而一无所有。虽说死亡在顶，还好，天恒在，地永存，天道汤汤，天理昭昭，就在那里，就在那生死之间，他们不为桀存，不为尧亡，必须为青藏铁路活下来。在洞内的同志与洞外的同志的共同营救下，洞里的人终于从死亡的嘴巴里爬了出来，他们把死神发给的地獄通行证撕得粉碎。出来后，一见太阳，他们全部昏倒了，隧道口躺倒一大片。这种执拗，这种在战士们身上体现出来的品质，这种可以置自身生命于不顾的使命感，这种为了青藏人民的幸福路而不惜牺牲自我的精神，直到今天，仍让我深感震撼。

那天，这个团的宣传股干事吴宝生也在隧道口抢险，他说，第一位从隧道里爬出来的是作战股的潘工程师，洞口的众多记者，想请他讲几句闪光的话，能上广播与报纸的话，没想到面色苍白的他，哆哆嗦嗦地说：“我的娘哎，不得了啊！不得了啊！吓死我了！吓死我了！”这显然不符合宣传的口径。组织上认为他贪生怕死，不适合在工程部队工作，便把他调到养马河铁道兵工厂去了。现在看来这是多么可笑。因为害怕，难道这不是优秀的战士吗？但在那个时候，生命的无解性和世界的悲剧性又是这样确凿性地共存着。

因那次事故，隐性地牺牲了一位首长，至今仍没有写在青藏铁路牺牲的指战员的名单里，他就是无衔将军、铁道兵西南指挥部政委苏超。闻得关角隧道塌方，他乘着专机赶往青海，到关角隧道仅一天，因严重的高原反应，危及生命，10师的领导把他送至西宁抢救。稍有好转，第二次他又走上关角。10师的领导劝他，首长你不要去现场了，那里有我们。这位1938年上延安抗日大学，1949年就是师政委的老八路说：不！我一定上去，孩子们还在隧道里，我不放心。”他把战士们称为“孩子”。是的，他们是孩子，和他的儿女同龄，而他的女儿，此时在比青藏线还远的南疆线上，在一个基层部队里做医生。关角隧道埋着的战士，就是他灵魂与精神的儿子啊！苏超第二次走向关角，在那里指挥抢险，一连住了几天。他的高原反应越来越严重，并诱发多种疾病。后来回到成都一直病殃殃的，一次比一次严重，1979年9月12日，59岁的他不幸去世。而害死他的，就是关角隧道高原反应这个隐形的杀手。

关角隧道的塌方之战，并不是最终的胜利之战，黑暗中死神一直在为死亡的灯盏加油。当我叙说127名指战员胜利突围的经历时，不要忘记另外20多名战士为修建这座隧道而献出宝贵的生命。他们是：姜广波、黄国斌、王有有、孟广明、支新民、诸方中、何才兴、李权兴、王尕尕、刘改过、孙应学、程六拾、陈永新、丁福玉、胡礼才、尚锡福、何平、温月海、卢成金、周金城、石海中……他们长眠在关角山下天峻辽阔的大地上，让活着的人想得心痛！

王连清说，牺牲的21个人中，有13个是他为他们穿衣、抬棺送葬的，他为他们洗了最后一次脸，为他们的坟培了第一锹土。一个叫刘改过的战士，刘连清还记得他可爱的模样，20多岁的小伙子，离家刚刚3年，活蹦乱跳的，进隧道时，还给他敬了一个军礼，抬出来时，竟是一具尸体。

他说，那时，修青藏铁路，设备落后，技术落后。和打仗一样，既然上去就得死人。可明知死人，还要上去。拼的是啥？不就是拼一腔热血，一种精神，一种信念，一份赤诚吗！

王连清不会忘记：迎着漠风，顶着雪花，流着眼泪为战士抬棺的情形。他们都是一群热血男儿，即使在高原的黄泉之下，他们依然排列有序，气贯长虹。依然能感受到他们英气逼人的豪壮，依然能领略到他们灵魂深处散发出来的刚烈和强健。