【编者按】由话剧《大道无疆》广州首演的机缘与陈建戈先生结识，他作为一位资深媒体人，多年来一直致力于发掘有益中美文化交流的人物与故事，这份浓浓的赤子情怀令人肃然起敬。欣闻他的小说《铁路大王》今年出版，我随即与陈先生决定，以转发侨报报道的形式进行媒体矩阵发布，扩大报道，以飨读者。——导演记者何金德2023年10月29日于纽约。
以下原载《侨报网》——
原《侨报》大华府地区办事处主任陈建戈先生今年5月出版了小说《铁路大王》。小说以与陈建戈先生同是台山宗亲的前辈、著名的旅美侨领陈宜禧为原型，浓墨重彩的讲述了中国华工修筑美国太平洋铁路以及后来陈宜禧回家乡修筑台山至新会的新宁铁路的历史。《铁路大王》虽然是一部小说，但小说中许多人物和历史事件都是真实存在过的。
因缘际会，应半杯清茶社的邀请，陈建戈先生于2023年9月9日假Potomac Community Recreation Center，为我们就美国西部铁路华工的历史做了一场精彩的演讲。
演讲结束后，陈建戈先生向半杯清茶社赠送小说《铁路大王》，牛璐明社长向陈建戈先生颁发感谢状。（丘霖摄）
陈建戈先生从回顾“金钉节150周年”庆典活动开始他的演讲。美国太平洋铁路分为东西两段，东段由联合太平洋铁路公司负责修建，西段由中央太平洋铁路公司负责修建。1869年5月10日，两段铁路在犹他州的普罗蒙特瑞（Promontory Utah)接轨，美国中央太平洋铁路公司（CPRR）总裁利兰·斯坦福（Leland Stanford）用银锤隆重地将最后一根“金道钉”钉入铁轨，标志着美国第一条横贯大陆的铁路完工。为记念这个重要的日子，人们把这一天称为“金钉节”。华裔在美国历史上留下的最浓墨重彩的一笔，要数在这条铁路建设过程中所作出的贡献。
1919年，在太平洋铁路竣工50周年纪念游行中，当年参与修筑铁路的三位华工被邀请到了现场，乘坐火车进行游行，并且拍下了珍贵的照片。2014年5月10日200多名华人在太平洋铁路竣工145周年庆祝活动上合影。
2014年5月9日，美国劳工部将一万两千名华工列入“荣誉堂”，美国太平洋铁路华工再次得到了历史的铭记。
2017年春，犹他州议会正式通过决议案，决定于2019年隆重纪念美国首条跨大陆铁路在犹他州接轨150周年。2019年5月9、10日两天，“金钉节150周年纪念日”在犹他州盐湖城举行，一万多名中外嘉宾参加了活动，时任联邦政府交通部长赵小兰发表致辞，中国驻美大使崔天凯发表视频讲话，白宫专门就当天的庆祝活动发表声明，中国国内多个团体受邀参加庆祝活动。这次庆祝活动的主题和亮点就是重申肯定华工在建筑西部铁路工程中的重大贡献。
陈建戈先生在演讲中分析了美国需要立法修建横跨两大洋的太平洋铁路的原因，他归纳为以下六点：
1、19世纪美国的西进运动。
2、1848年美国加州金矿发现引发的淘金热。
3、1846-1848年美墨战争。
4、1861-1866年美国内战。
5、美国外来移民人数暴增，加州居民迅速增加。
6、为巩固联邦制，发展美国经济。
1862年5月6日，美国参议院通过太平洋铁路法案，6月20日由林肯总统签署。1864年7月1日和7月2日，美国参、众两院分别通过太平洋铁路法案修正案，7月2日由林肯总统签署生效。1862年和1864年两个太平洋铁路法案成为横贯美国的太平洋铁路工程的主要立法依据。法案规定由联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司共同承建横贯大陆的太平洋铁路。
太平洋铁路全长3069公里。其中，联合太平洋铁路公司负责从内布拉斯加州的奥马哈（Omaha Nebraska）到犹他州普罗蒙特瑞路段，全长近1500公里。中央太平洋铁路公司负责从加州萨克拉门托（Sacramento California）到犹他州普罗蒙特瑞路段，全长约1100公里。后来，由西太平洋铁路公司承建了从萨克拉门托到旧金山约200多公里的路段。
陈建戈先生接下来介绍了中央太平洋铁路公司需要聘请华工修筑铁路的原因。
1863年1月，太平洋铁路动工的时候，计划预算将用至少14年的时间来完成。在西段，一开始就是最艰难的工程，在中央太平洋铁路建设者面前是海拔2100米的内华达山脉。铁路工程最初的40英里（约64公里）都是在崇山峻岭中穿行，必须建设50座桥梁和10多条隧道，施工条件极为艰苦。工程开始阶段，中央太平洋铁路公司主要招收爱尔兰人以及法兰西人、西班牙人、墨西哥人、德国人和当地白人工人工作。但没过多久，由于难以适应当地艰难的施工环境，就有数百名工人偷偷离开。虽然当时每天有大批爱尔兰人随船到达旧金山，找筑路工人并不难，但这些人根本无法适应危险并且令人疲惫不堪的修路工作，每天还是有数以百计的劳工逃走。为保证有足够的筑路劳动力，当地政府甚至从监狱释放了一批囚犯补充到筑路工人中，但不久，连这些囚犯也相继逃走。劳动力的短缺。导致中央太平洋铁路在两年之内只铺设了仅仅50英里（约80公里）的铁轨，缓慢的进度使得工程承包商面临破产的危机。铁路公司刊登广告，计划招收5000名铁路工人，但最终只有数百名白人应征。铁路公司不得不把目光最后转向人口数量庞大的中国劳动力。
华人最早何时到达美国尚有待于史家进一步考证，但有明确的资料记载，至少在1785年，华人已经登上美国国土。根据美国入境档案，1820–1848年，在旧金山登岸的中国人总数不超过14人。华人大规模进入美国是1848年美国加州发现金矿以后。到1860年代，加州的华人总数已经达到5、6万人。
对于聘用华工修筑铁路，中央太平洋铁路公司管理层最初存在不同的意见。他们担心华工体力不足，缺乏铁路修建经验，会拖延工程进度，铁路总承包商查尔斯·克罗克（Charles Crocker）说：“能修建万里长城的民族，当然也能修铁路”，最终说服了管理层，愿意先试用50名华工。
1865年2月底，50位华工开进西部铁路工地。
《铁路大王》以小说特有的虚构手法描写了这些华工首战“斧劈崖”的过程。
“斧劈崖”由四座大山石壁组成，离工地最近的叫“三跳岩”，它由无数块巨石组成，侧面是悬崖峭壁，深不见底。往前的山体叫“倒锥岩”；五块突兀险峻的巨石呈高低分卧山腰各处，形成一倒锥型；再往前走，山体顶面百码见方，靠峡谷处横卧着一块块巨石，其中一块型似八仙桌面，故叫“八仙岩”；最远处的石岩叫“乱石岩”，它由一块块大石相连，延绵千多英尺。“斧劈崖”的石头质地坚实、脆硬，不利开凿。临近断崖处，四座石岩宛如一把巨斧从天上劈下，峡谷谷底深不可测，令人不寒而栗。
50位体格瘦小的中国人，在没有任何机械的帮助下，全凭他们勤劳的双手、坚韧的性格、不怕累不怕苦的精神和非凡的耐力，仅仅用四个多月的时间，在“斧劈崖”的悬崖峭壁中，修筑完成了一条一千多码的铁路，当中还由于营地被爱尔兰歹徒抢劫、铁路钢铁构件被盗、几位工友被打至重伤而停工了一个多星期。铁路总承包商克罗克不禁赞叹：“华人工程队是伟大的！”中央太平洋铁路公司代表詹姆斯在验收报告里写下这样的评语：“有条不紊的组织施工，协同操作的合作模式，一丝不苟的工作态度以及克服困难的施工智慧是确保斧劈崖路段竣工的基础，华工们有组织、有纪律的团队精神是西线建筑顺利向前推进的保障。”
小说的故事情节是非常动人的，而实际上太平洋铁路公司在最初尝试使用华工的时候，是把他们安排在坡度较缓的路段，使用手推车和简单的工具做平整路基这样的工作。但华工们认真负责，敬业耐劳，很快就可以胜任铁路的如砍伐树木、填土挖方、铺设铁轨等工作，并逐步全面承担了施工中的各类任务。
试用华工的成功，使得中央太平洋铁路公司开始大量使用华人。到1865年秋，中央太平洋铁路公司雇用的华工数量已经到达3000人。当在加州再也招不到更多的华工时，中央太平洋铁路公司把目光转向劳工中介，直接在中国国内招收劳工。虽然铁路公司最初还没有做到华工与白人工人同工同酬，但他们所开出的薪酬，对中国国内许多仍然在战乱中苦苦挣扎或者虽然已经来到大洋彼岸却仍然从事餐馆、洗衣行业的打工工人来说，有很大的吸引力。一时之间，飘洋过海来美国打工淘金成为一个潮流。高峰时期，参与修建铁路的华工数量多达1万至1.5万人，占中央太平洋铁路公司铁路工人人数的80%以上。1868年美国与清政府签订的《蒲安臣条约》（Burlingame-Seward Treaty of1868），规定“两国人民可以随时自由往来、游历、贸易或定居”。更为美国在中国扩大招募华工提供了合法依据。
当时，巴拿马运河还没有开挖，所有修筑铁路的钢铁构件和重型机械，都必须从美国东部用船绕南美州经麦哲伦海峡运到美国西海岸，运输成本非常高昂。在挖掘机械不足的条件下，修筑太平洋铁路的工人们经常要在极端环境中开山劈石、清除障碍物、钻探隧道、修建挡土墙等，所有工作几乎都是华工徒手完成，手推车和马或骡子拉的铁路平底车已经是很好的省力设备了。
陈建戈先生在演讲中讲述了华工在施工过程中遇到困难时，创造性的发扬施工智慧，用新的工具或施工方法解决难题的几个例子。
首先是“洞铲”：洞铲是一种非常适合挖洞的工具。中国南方沿海地区多属粘土结构，打洞用别的工具效率不高，乡民们发明了一种类似于“T”字型的工具，它特别适用于铁路施工过程中遇到的粘土层场合挖掘土方。在太平洋铁路施工过程中，华人施工现场随处可见这种工具。
其次是改良悬崖施工吊篮：1866年，在内华达山脉华工们用修栈道的方法打通唐纳峰通道（Donner Pass）。被称为合恩角（Cape Horn）的花岗岩石墙是这里最难攻克的险关，它的下部是垂直光滑，深达1000英尺（约300米）的悬崖峭壁。华工用吊篮在悬崖上悬吊，在崖壁上装置炸药来建设贯穿山脉的隧道。一旦点燃炸药，便要争分夺秒回到崖顶，差之毫厘都足以决定生死。虽然用爆破的方法可以加快工程进度，但事故造成的工人死亡率也随之上升。华工动手改良吊篮设计，用摇臂转动轱辘代替原来的手工牵引，并增加了“止回棘爪”装置以防止吊篮上升时反向下降，铁路工程的生产效率和安全性得到大幅提高。
广东出生的旅美画家司徒绵创作的反映华工在太平洋铁路工地上修筑铁路的作品
“火烧水激”法：《铁路大王》介绍了华工在修建唐纳峰隧道时，由于严寒和岩石坚硬，用钢钎开凿工作效率很低。华工们想到用火烧水激的方法：他们先用柴火烧热需要打碎的岩石，待温度升高后将水浇上大石，淬水后的大石被锤击后即酥脆粉碎。华工们用这一方法，大大加快了他们的施工进度。
冰滑道运输：1867年，在冬天开凿长达1600英尺的唐纳峰隧道时，连续两年遇到美国历史上罕见的严冬，铁路工程因为积雪和严寒导致运输困难而陷入停顿，工程师们也束手无策。华工们烧雪融水，把水洒到雪上结冰，铺了一条37英里（约60公里）长的雪滑梯，利用光滑的路面拖运物资，不但恢复了运输而且还加快了进度。
华工们的施工智慧获得铁路公司上下一致的好评。但就是在这条著名的唐纳通道和附近的花岗石绝壁合恩角一带，中央太平洋铁路公司的华工们付出了惨重的代价。有一种不无夸张的说法是：在这里每铺设一条枕木，几乎都会有一名牺牲的华工。单是在合恩角，华工的营地就数次被雪崩冲毁，至少有300名华工长眠在这座冰冷而坚硬的花岗石悬崖之下。一些人的尸体，甚至是在几天之后才被发现。由于缺乏工伤记录，现在已经难以确知在修建中央太平洋铁路的过程中有多少华工因故殉职，保守估计最少有数百人，最多可达千人。可以毫不夸张地说，中央太平洋铁路是用华工们的血和汗建成的。但在所有参加铁路建设的工人中，华工所得到的待遇却是最低的。
对于铁路华工的工资，不同的资料有不同的记录。有资料显示，1865年2月最初试用的50名华工，每月的工资是28美元，不包伙食。而当时白人工人的工资是35美元，而且包住宿和伙食。在华工试用成功之后，中央太平洋铁路公司付给华工的工资是每月30美元，同样不包伙食。在1866年之后，华工的工资除不包伙食之外，基本同白人工人持平，都是每月35美元。但1867年6月，华工曾经爆发过一次大规模的罢工，他们其中一个诉求就是：增加工资，同工同酬。《铁路大王》中陈宜禧的讲话说到：“华工每个月过去是26美金，现在提高到30，也是大大低于其他族裔，尤其是白人，他们领着每个月35美金的高薪，还为他们提供免费伙食和住宿”。童辉所写的《太平洋铁路150周年/史料中的华工记忆》中写道：“华工发动大罢工，为了争取与白人劳工相近的工资、生活条件。他们要求月工资从当时的34美元提高到40美元”。位于纽约的美国华人博物馆（MOCA）在介绍这次罢工原因时则说：“尽管在第一条横贯大陆铁路上工作的中国人经常比白人工人承担更危险的工作和更长的工作时间，但他们的工资还不到白人工人的一半，而且必须为自己的食物付钱。”中央太平洋铁路公司最终以切断对中国工人的所有供应，不向华工提供任何让他们返回城市的交通工具来向华工施压。8天以后，罢工结束，中国工人的任何要求都没有得到满足。尽管如此，罢工后不久，中央太平洋铁路公司还是把华工的工资增加到了36、37美元。
1863年太平洋铁路开始施工，最初的任务分配是：联合太平洋铁路公司从东侧的爱荷华州与内布拉斯加州交界处的奥马哈开始，向西修筑铁路；中央太平洋铁路公司从萨克拉门托开始，往东修筑铁路，预计双方汇合地点是在太浩湖（Lake Tahoe)附近，也就是今天的加利福利亚和内华达两州的交界处，双方会师的时间预计在开工14年后。如果按这个计划，中央太平洋铁路公司实际只修筑600多公里的路，而联合太平洋铁路公司修筑里程多达2200多公里。其主要原因是中央太平洋铁路公司所分得的区域，是美国西部的重要山脉内华达雪山（Sierra Nevada）的核心区域，不仅悬崖峭壁遍布，而且还终年积雪，施工难度实在太高。
华工的加入，使濒临破产的中央太平洋铁路公司重新恢复了活力。这些华工虽然不懂任何理论，但可以运用祖先们在中国早就使用过的各种技术，在悬崖绝壁上开凿隧道、架设桥梁、修筑凌空栈道，经常让在场有大学学历的白人工程师看得瞠目结舌，同时也使得中央太平洋铁路公司的建设进度，从远远落后于计划，到远远超出了计划。
在这种情况下。美国国会及时调整了原来铁路在太浩湖会师的计划：只设计路线，不设置会师地点，让双方进行铁路修建大赛。并提出每修建一英里的铁路，公司可以得到上万美元的奖励，铁路两侧五英里以内的土地，都归公司所得，可以用于任意开发。
在重大利益的驱使下，中央太平洋铁路公司开足马力，雇佣一批又一批的华工，最终原计划要14年修建600公里的铁路，用不到7年时间就修筑了超过1100公里。
1859年5月10日，两家公司修筑的铁路在犹他州的普罗蒙特瑞合龙。在合龙之前，联合太平洋铁路公司的爱尔兰工人们听说了华工的事迹，感到非常震惊。在爱尔兰工人们的邀请下，华工们在4月28日进行了为期一天的“现场表演”，为爱尔兰工人们展示如何修建铁路。结果，华工们在12小时之内，修筑了大约16公里（10英里）的铁路，这远远超出了爱尔兰工人的筑路速度，让在场的爱尔兰工人们不得不心服口服。
这是1869年4月28日华工“现场表演”一天内修筑10英里（16公里）铁路的纪念牌。
陈建戈先生在演讲的后半段，讲述了陈宜禧回家乡台山修筑国内第一条侨资铁路——新宁铁路的过程。
陈宜禧回国修筑铁路的想法由来已久，但当他真正回到台山（新宁）之后，才知道修筑铁路困难重重，举步维艰。从一开始，新宁知县陈益就想把铁路以“县官倡办”的名义据为己有，其后，广东商务提调余干耀另订《宁阳铁路有限公司详细章程》，抢先向商部立案。
陈宜禧在美国、加拿大以及省、港、南洋和新宁当地募集到足够的股本之后，1905年10月，正式成立新宁铁路公司，陈宜禧任公司总经理兼总工程师，余灼为副总经理。陈宜禧还起草公司章程，规定不收洋股，不借洋款，不雇洋人，亦不准将股票和股份转售或抵押给洋人。随后，陈宜禧向两广总督岑春煊上报商部立案，但岑以“无碍田园庐墓，始得筑路”为由，不予批准。陈宜禧只好上京向商部求助，途径上海时得知商部署右丞王清穆在此，立即请求引见。当时美国华人争取到清国驻美大使梁诚致电商部，力陈陈宜禧筹办新宁铁路“确有把握，应责成专办，勿听阻挠”，王清穆支持陈宜禧筑路，立案请求最终由商部向清廷上奏。
1906年（光绪三十二年）1月，慈禧太后和光绪皇帝对上奏作出批示：“依议，钦此。”准予新宁铁路先行立案。为了令工程顺利完成，清廷赐予陈宜禧尚方宝剑，准予修路有违抗者可以先斩后奏。4月，商部又批准了《新宁铁路章程》。
1906年5月1日，新宁铁路宣布正式开工。
新宁铁路前后经历了斗山至公益、公益至北街、宁城至白沙等三期工程，到1920全线通车。三期工程前后用时14年，建成铁路总长138公里。
铁路修建过程中最艰难的是土地征用。由于各自利益不同，新宁铁路公司在征用土地过程中，常遭各地乡民阻挠刁难。他们有的以“有碍水利祠墓”为由，想敲诈一笔巨款；有的以铁路通过“有损龙脉”为由，要求铁路改道；有的认为火车通过，是“鬼哭狼嚎，极不吉利”，会“五谷不生”，阻挠土地征用。由于得不到县衙的支持，仅仅第一期工程，铁路工程就被逼改道39次，不但增加了工程造价，并且影响了行车安全。
铁路施工期间，还经常遇到铁路构件材料被盗，甚至发生过土匪抢劫敲诈勒索这样的恶性事件。
新宁铁路1908年开始营运之后，虽然对方便交通和人员物资交流，发展当地经济起到一定作用，铁路公司也曾经一度盈利，还清了不少债务。但在当时的历史条件下，公司经营状况一波三折，困难重重，还经常遭到大小军阀的勒索。
1926年底，广东省政府以“工潮迭起，管理不善”为由，派员接管铁路公司的权力，并在1927年2月调遣军队对公司武力接管。陈宜禧被迫返乡避居。在各种流言蜚语的折磨下，陈宜禧最终神经失常，三年后含恨而终。
1937年七七事变后，新宁铁路成为日军空袭的目标。1938年10月广州沦陷后，国民政府交通部为防止日军利用铁路迅速推进，下令拆毁铁路。1939年2月14日，新宁铁路公司正式结束并遣散员工。
陈宜禧像
陈建戈先生的精彩演讲，引发了在座听众的热烈讨论。他们各抒己见，就铁路华工问题补充了不少见闻。
在太平洋铁路华工历史遭遇多年的忽视之后，对这方面的研究近年来逐渐多了起来。陈建戈先生的《铁路大王》是以小说的形式触及这段历史。无独有偶，2021年3月重庆出版社出版的由刘子毅、刘怀宇父女经历数十年合作创作的《远道苍苍》也是用小说的形式讲述这段历史。这部近五十万字的长篇小说上卷讲的是陈宜禧在大洋彼岸创业和参与建设太平洋铁路建设的经历，下卷讲的是他回家乡建设新宁铁路的艰难奋斗史。期间的政经冲突、人事纠葛、情亲爱情、乡愁家恨、乡情民俗，活像一幅以铁轨串连的《清明上河图》。
2021年10月，文化出版社出版了张少书的著作《沉默的钢钉：铸就美国铁路奇迹的中国劳工》一书。斯坦福大学历史教授张少书带领团队，联合全球多个国家学者，从2012年开始进行“北美铁路华工项目研究”，用六年的时间研究、还原华工修筑太平洋铁路的历史。这本书就是他们的研究成果之一。这部书里包含大量商业文件，比如工资簿、铁路巨头的私人信件和日记等许多文字资料和照片，我们从中知道了华工的名字，了解到他们的工资水平、工作类别、劳工组织和他们与中央太平洋铁路公司的关系，以及工作环境和发展状况。
在我们筹备陈建戈先生的这次讲座的时候，经半杯清茶社的会员宋玉武博士同意，半杯公众号以《苍凉苦旅：图说早期美国华人史》为标题，把他尚未出版的专著《苍凉苦旅：19世纪插图中的美国华人》的前言和第一辑涉及华人初来美国以及华工修建太平洋铁路的历史部分，作为参考资料发表。微信公众号《美华史记》的水文先生也发来他的作品《美华史记/天涯筑路人的足迹》，供我们参考。
随着太平洋铁路的贯通，中央太平洋铁路公司开始了大规模的裁员。除了留下数百名铁路维修人员之外，大部分华工都遭到了遣散。
《美华史记/天涯筑路人的足迹》一文讲述了这些被遣散的铁路工人的去向：一部分华工继续在西部各州建造铁路，包括南太平洋铁路、北太平洋铁路、内华达县窄轨铁路都可以看到他们的身影。没有继续留在铁路行业的只好改行谋生，他们有的参加了加州中部三角洲地带的垦荒，有的受雇在内华达高山矿区做伐木工，一些头脑比较灵活而且懂英语的华人则逐渐成为劳务承包商。也有资料显示，相当部分华工沿着南太平洋铁路的修建，最后在南太平洋铁路的终点德克萨斯州休斯顿一带定居，同样有相当部分华工沿北太平洋铁路的修筑最后落脚奥克兰和西雅图地区，也有许多华工沿着太平洋铁路向东到东部沿海地区谋生。
华工勤奋、耐劳，大多数不懂英语。雇佣他们的老板常常会故意压低他们的薪酬。为了生存，一般情况下华工都不得不接受。但在其他族裔特别是在白人工人的眼中，这是在抢走他们的工作机会。这就为日后发生的排华浪潮埋下了伏笔。
1870年代初，美国发生经济危机，失业率激增，民间的排华气氛日甚一日，许多地方发生了暴力排华事件。为迎合选民，政界人士趁机抨击华人。1879年，美国众议院第一次通过排华法案。1880年，美国修改了《蒲安臣条约》中的移民条款。1882年，美国总统正式签署国会通过的《排华法案》（Chinese Exclusion Act），该法案要点是：10年内停止接纳华工、在美华工离美，须到东海岸登记取证，作为返美依据、各州法院和联邦法院不得接受中国人为公民、到美华人需凭美国驻华使领馆的签证，非经正当途径进入美国的华人，将依美国法院判决驱逐出境。1884年，美国国会又通过一项对1882年《排华法案》的修正案，将华工范围扩大到小商贩、渔民、洗衣工等，并规定华工从美国回国后要返美，须在中国得到美国使领馆的签证。由于美国驻华使领馆可以用任何借口拒绝发给华工回美的签证，这实际上使华工很可能丧失返美的机会。1888年，为迎合民间的排华情绪，美国国会通过更严厉的《斯各特法案》（Scott Act），规定在美华工一旦离开美国，不许回美居住；暂时回中国的华工也不许再回美国。1892年，国会通过旨在驱逐一切华人的《基瑞法案》（Geary Act），该法案要点是：所有在美谋生的华人均属非法入境者，他们必须在一年内领取居留证，否则将被驱逐出境，并且将1882年的《排华法案》再延长10年。1904年，美国国会更通过无限期延长《排华法案》的议案。
美国政府的《排华法案》中止了美国华人社会的迅速发展，作为美国华人主体的华工阶层人数呈逐年减少的趋势。
第二次世界大战期间，中美成为盟国，在美华人也积极投入反法西斯战争。中国人民和美国华人在战争中的出色表现动摇了美国政界和民间视华人为劣等民族的观念，1943年，美国国会通过废除《排华法案》的《马格纳森法案》（Magnuson Act），允许在美华人加入美国国籍，同时允许每年华人移民配额为105人。时任总统罗斯福在签署该法案时说：“国家和个人一样，也会犯错误。我们要有足够的勇气，承认过去的错误，并加以改正……通过废除《排华法案》，我们即可以改正一项历史错误。”1946年国会再通过法案，允许美籍公民的华裔妻子可以免配额入境美国。1964年，美国国会通过《民权法案》（Civil Rights Act of1964），正式申明美国国内各族裔无论其肤色如何，均应享有平等权利，美国联邦政府有权以法律行为保障这种平等权利。《民权法案》的种族平等原则也落实在移民法的修改上。1965年美国实行新的移民法，给予西半球以外的每个国家每年2万名的移民配额，无论其种族和国籍如何。该移民法规定移民美国的两种优先原则：一是美国公民家庭团聚，二是美国需要的专业人才。
1965年以来实施的美国新移民法虽然对各国一视同仁，但1960年代以后，欧洲经济繁荣，乐意移民美国的欧洲人并不多，主要受惠的是亚洲和拉丁美洲人，特别是华人。1965年的移民法案中，给中国的移民配额是每年2万人，另有600名移民配额给香港人。1979年中美正式建交，美国政府另外给中国大陆2万名配额，因此，给中国人（海峡两岸和香港）的配额每年总数达4.06万名。
2009年6月23日，加州众议院通过正式决议，为曾经通过针对华人的歧视性法律道歉。
2011年10月6日和2012年6月18日，美国参议院和众议院分别全票通过决议，对曾经针对华人的歧视性法律表示遗憾（regret），但没有任何赔偿。
直到今天，尽管美国《排华法案》的重要部分已经被废止，但《美国法典》（Code of Laws of the United States of America）第8号的第7章仍旧以“排华”字样开头。在法典第8号的15个章节中，第7章是唯一一个完全聚焦于某个特定国籍或种族团体的章节。（邓家齐）
注：本文所引用图片除署名外，均来自网络。恕不一 一标明。
原标题：从一本小说开启的美国西部铁路华工话题 ——记陈建戈先生9月9日半杯讲座
来源丨《侨报网》
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责编丨何金德
