【铁兵纪事】下卷/和平岁月太行篇-西北篇
作者 冉淮舟 推荐 李武兵
冉淮舟:曾任铁道兵文化部创作组组长、解放军艺术学院文学系教授，系中国作家协会会员。1937年11月生于河北省高阳县旧城村。童年是在冀中平原抗日游击战火中度过。1951年初在家乡小学毕业，插班考入省城保定一中，开始爱好文学，练习写作。1956年考取南开大学中文系,1961年毕业后相继在天津文联、铁道兵、解放军艺术学院从事文学编辑、创作、评论和教学工作。出版作品有长篇小说《不容进犯》《绿的田园红的血》、散文集《彩云》《农村絮语》、诗集《乡情》等计四十余部。
【铁兵纪事】下卷和平岁月/太行篇
冉淮舟
1965年冬天，铁道兵部队开进太行山，修建京原铁路。
这条铁路，东起北京的石景山南站，和地铁出口相接，西至山西的原平，全长四百一十八公里，原平至枣林段六十公里已于1960年通车，需新建铁路三百五十八公里。过紫荆关后，横穿驿马岭、云彩岭，西过平型关；越永定河、滹沱河，十过拒马河。线路的三分之一是隧道和桥梁，而且桥高隧长，高填深挖，地质复杂。
京原铁路横穿太行山脉，要凿通一百一十九座隧道，隧道总延长占新建铁路的四分之一还多一些。
驿马岭隧道，七千零三十二米，这是全国最长的隧道。平型关隧道，也有六千一百九十米。
打通驿马岭隧道，困难还不只是因为它的长度，而是要通过十几处断层地带和大小二百多个溶洞，阴河穿流其间。就在隧道掘进一千米的时候，遇到了汹涌的地下水，隧道很快变成了地下长河。五台抽水机同时分秒不停地往外抽水，施工继续进行。
团长侯日菲在横通道里坐镇指挥，利用避车道边的地方搭了个铺，上面滴嗒水，就用一块油布遮住，铺下流着水。出碴的斗车，擦着铺边往来通过。硝烟昼夜弥漫。侯日菲就是在这样的环境下，昼夜值班半个月，直到排除了地下水，施工条件有所改善，他才走出隧道。这条隧道，用了两年时间，终于全部凿通。
开挖隧道，塌方几乎是不可避免的。有一天，在小河二号隧道的断层地带，顶部的土夹石突然塌了下来，砸断了电线，压塌了支架，堵塞了隧道。
被塌方堵在下导坑的是四个战士和四个民兵。洞里漆黑一团，他们只有十几米长的一段空间，而且塌方仍在继续。洞内的空气越来越稀薄，他们的呼吸开始感到困难。
无论是战士，还是民兵，每个人心里都非常清楚自己的处境。但是，谁也都没有慌张。他们谁也没有说话，心里想的却都是一件事情：无论出现怎样的结果，塌方最终是会战胜的，施工还要继续，他们还要尽自己的一分力量。
班长何才全和两个新战士，用身边仅有的一把扳手和一把钳子，摸着黑修理风枪，拧紧松动的螺丝，整理被土石压坏的水管和风管。
老战士石守华，用石块把松动的扒钉一一砸紧，使排架固定得更牢。
民兵副班长高凤武和三个民兵，用手搬石扒碴，清理轨道。
他们竟然是这样平静，像是没有发生塌方一样。
但是，外面的抢险工作，却在争分夺秒地紧张进行。人们不顾一切地扒碴运石，石块碰破了手臂，汗水打湿了土石，仍然挥镐不停。现场狭窄，大家抢着争着轮换……
终于，经过十几个小时，掏通了一个十几米长的小洞，可容一个人爬行通过。
险情仍然没有排除，顶部还在落着碎石，塌方随时都有可能再次发生，掏通的小洞又被堵死。
不见被堵在洞里的战友们爬出来，外边的人们急了，催促着，呼喊着。
洞里的四个战士和四个民兵，看到掏通的小洞，看到从小洞透进来的阳光，呼吸到从小洞透进来的新鲜空气，知道自己从小洞中爬出去就得救了……
但是，谁都不想第一个走向出口。
他们互相让着。
时间不允许他们这样让来让去，四个战士硬是把四个民兵推到了洞口，让他们先离开了险区。
接下来，是两个新战士钻到洞外。
最后剩下老战士刘守华和班长何才全。刘守华在洞口停了一下，何才全说：
“还犹豫什么，快钻出去！”
何才全因为自己是班长，他才最后一个脱险。
这条隧道，塌方次数还不算最多。只有一千多米的铁岭隧道,一捅就碎，一炸就塌，大小塌方竟有一千五百余次，还有三次塌通了天。面对这破碎的石质，战士们就总结经验，找出规律，在有可能出现塌方的地方，预作防范。
可就是这石质破碎的隧道，却出现了特坚石。这种岩石非常坚硬，风枪一开风门，钻头就在岩石上跳动摇摆，钻杆飞快转动，火星直冒，钻头就是进不到石头里边去。
战士们长年修路打隧道，可以说什么样的石质都碰到过，都被他们征服了。现在碰到的这种石质虽然硬，只要加大风门，狠钻猛打，肯定行。
结果，风门加到最大，用力顶住风枪，岩石也只是出现一个白点，而且钻杆还被拦腰折断。
再换上一根钻杆，再打！
还是钻不进去，照样折断了钻杆。
钻杆连续折断了八根。
战士们动起了脑筋。试着开小风门，转速稍慢，减小风枪的震动，不让钻头蹦跳摇摆。这样一来，钻头慢慢进到岩石里去。于是，逐渐加快转速，钻头也加深了进度。
终于，打通了特坚石岩层。
线路上遇到的难关，一个一个被攻克。
1991年11月25日，京原线全线通车。
京原铁路蜿蜒于燕山、太行山、五台山山区，地势险峻，地质复杂，桥高隧长，工程艰巨。桥梁隧道总长105公里，约占新建铁路长度的30％。1959年夏，担负京原铁路施工的铁道兵第4、14师相继开赴工地。
第4师测量队，在大山中展开测量工作。
开山劈石，既建路基，又得石料。
施工部队采取长隧短打（分割成段，多口开挖），分割围歼，逐个击破等方法，加快了工程进度。图为施工人员进行洞壁支护。
火车驶出驿马岭长隧
和平岁月/西北篇
冉淮舟
1974年，毛泽东和周恩来亲自批准，铁道兵开进天山，修建南疆铁路。
南疆线从吐鲁番开始，首先要穿过一百多公里的戈壁滩，世人称为火洲的吐鲁蕃盆地。夏天，烈日每天从清晨7点晒到晚上9点多，地表高达六七十度，把鸡蛋放入沙中，不久就会被烫熟。这里年降雨量仅有五毫米，而蒸发量却超过两千毫米。
在这里，要开挖一条一千米的拉沟，深挖十七米。要实施爆破，每个炮洞都要下挖十几米，而直径却只有一米。一天中午突然扑来一股热浪，灌进洞里，正在施工的战士们，被烤得头昏眼花，连气都喘不过来。新战士尹福安，想坚持施工，镐头刚刚举起，还未落下去，他却先昏倒了。
这时，班长胡林德急忙去接替尹福安，结果没干多久，也昏倒在洞里。
战士们一个接一个，连着下去五个人，无一例外，都昏倒了。但是，每个战士心中都清楚，施工是不能停止的。胡林德刚刚清醒过来，又立即下到洞里去施工。尹福安是被背回驻地抢救，醒过来以后，就又跑回了工地。
他们就是这样坚持施工，仅用一个多月的时间，一个班就挖了三十六个深洞，圆满完成了上级交给的任务。
这里不仅奇热，而且风大。一年四季，刮个不停。在风口，能把汽车掀翻，把房屋吹倒，把树皮剥得精光。
有一个连队进疆时，从吐鲁番车站下车，负责转运的人说，他们的帐篷已经在戈壁滩支好，直接去住就行了。第二天一早，这个连队分乘十二辆卡车前往驻地。途中狂风大作，飞沙走石。闯过风口，到达驻地一看，十二顶支好的帐篷，篷布已经无影无踪，铁架也被刮得七零八落。当晚，大家把车上的东西卸下来，找个避风的地方用床板搭起棚子住下，坚持到大风退去。接着，连续干了几个昼夜，在戈壁滩上挖出一排排能抗风防暑的地窝子，解决了连队的住处。
用了不到一年的时间，铁道兵战士与筑路工人一起，在风风火火的戈壁滩上，修通了一百多公里的铁路。
线路往前，就进入了另一番天地，非常寒冷的地带。奎先达坂，是南疆铁路最高的地方。这里的海拔三千二百多米，高寒缺氧，四季飞雪，七八级大风常年不断，年平均气温零下三度。
奎先隧道，长六千一百五十二米。开凿这条隧道的部队来到这里时，非常不适应。
山高缺氧，百分之七十的干部、战士头发脱落，指甲凹陷，胸闷呕吐。
气压太低，水烧不到七十度就开锅，饭菜煮不熟。
冰天雪地，冻得指战员们手脚红肿，耳鼻破裂。
方圆几十里，没有柴禾，没有水源，部队只能四处拣拾牛粪烧火取暖，用麻袋背冰化雪吃。
这还只是生活上的困难，能克服则克服，不能克服还可以忍受。施工中遇到的难题更多，就必须一个个都要予以解决。
隧道刚一开凿，就遇到了永冻层。冰夹沙石，钻头打进去以后，磨擦生热，冰被溶化，石粉浆流了出来。因为天气太冷，粉浆一流出洞眼，立即冻成了冰疙瘩。这样，钻头被卡住，钻杆被卡死。
开工的第一天，出口掌子面上就卡住了八根钻杆。
于是，连长杨明华，又是查找有关技术资料，又是召开会议，研究攻克的办法。经过反复试验，终于找到了一种新的对策，即按原来的炮眼位置降低两厘米，打成一个略向下倾斜的炮眼，便于石粉浆流出来。当炮眼打到预定的深度后，从风钻水孔加进热水，促使冰疙瘩溶化，趁这个机会，迅速拔出钻杆。
就是采用这种办法，凿通了一千多米的永冻层。
但是，雪线以上的高空冷风，灌入导坑，寒冷出奇。尽管在洞口做了挡风门，在洞内安装了土暖气，导坑里的气温还是很低。
出碴的战士，推着斗车来回奔跑，眉毛、鬓角结满了冰凌，耳朵、鼻子流出了黄水。
有的风钻手，双手被冻得失去知觉，但钻速并未减下来。
在洞内施工，战士们的衣服被水浸湿，很快就被冻成冰甲。一个人三套棉衣还替换不过来，这套还没有烤干，那套又结成了厚厚的冰。
每年要有七个月的时间，在这种条件下施工。
随着导坑的延伸，季节的变化，洞里又成了水和泥沙的世界。地下水夹着泥沙从岩缝中涌流出来，形成一条地下长河。由于地下水压力大，钻眼放炮非常困难。新打成的炮眼，防潮炸药管一塞进去，立即就被水挤出来，而不能引爆。
经过总结经验教训，先拣水小的炮眼装药爆破。这样炸开一层岩石后，涌水的孔缝增多，减小其他炮眼水的压力，然后再放第二排炮、第三排炮。另外装药时，先把导火索涂上沥青插进雷管,再用塑料薄膜把炸药和雷管封包起来放进炮眼里，爆破手用雨衣遮住火头，迅速点火引爆。
开凿这样长的隧道，困难一个接一个出现，遇到花岗岩，遇到流沙，遇到断层，遇到塌方，也一个一个都被克服。当导坑延伸到二三千米的大山腹中，排烟越来越困难。本来高原隧道里空气就很稀薄，烟气又这样浓重，战士们在施工中常常发生昏倒现象，有时，一个排在施工中昏倒了，另一个排立即替换上去，不让施工中断。一次，参加施工的二十六名战士，昏倒了二十一人，未昏倒的五名战士把战友们送出隧道后，又立即返回去，坚持放完了最后一排炮，圆满地完成了当天的任务。
修建南疆线，有的地方要筑起很长很高的路基，有的地方又要开挖很长很深的拉沟，全线要修四百六十多座桥梁。有一座桥梁，是建在焉耆盆地的开都河上，开都河古称流沙河，据有关钻探资料，深达一百多米还不见岩层和硬土，几百米宽的河面，要筑起七十二个桥墩。
这条铁路横贯天山，第一期工程到库尔勒，长四百七十七公里。1978年，吐鲁番至鱼儿沟通车。1983年，鱼儿沟至和静、和静至库尔勒相继通车。
在建设南疆铁路期间，1980年11月，铁道兵五师与六师合编，称铁道兵五师；兵改工后，称中铁十五局集团。
南疆铁路第一期工程建成后，十五局又挥师北疆，修建乌鲁木齐至阿拉山口的北疆铁路。
北疆铁路自乌鲁木齐，经昌吉、石河子至阿拉山口，全长四百七十九公里。东连兰新铁路，形成横贯中国东西两端的交通动脉，又是通往欧洲的重要国际干线。
1985的10月，王震来到十五局,搂着年轻的建设者，说：
“来照张像，来照张像！”
接着，王震说：
“你们十五局可要发扬铁道兵的传统啊！铁道兵的传统就是指哪打哪，就是不怕困难。加快铺轨进度，早日建成北疆铁路。”
在预期内，十五局完成了北疆铁路的建设任务。
1992年，国家决定建设兰新复线。十五局出兵兰新，打了一个漂亮仗。铁道部部长韩杼滨来到北大河工地，看到职工们光着脚站在冰冷的河水里施工，深受感动地说：
“我从这里知道了你们的质量和速度，原来是来自铁人般的精神。”
一年后，他陪同副总理邹家华飞赴嘉峪关，参加兰新铁路复线铺通典礼。邹家华笑问道：
“当年兰新线修了十年，而兰新复线两年就修通了，这个秘密在哪里？”
“秘密在建设者的手上。”韩杼滨笑答，“不信我带你到十五局工地、二十局工地走一走，和建设者聊一聊，你会立刻明白。”
邹家华非常爽朗地笑了起来：
“我信，我信！”
1996年9月6日，南疆铁路西延工程动工兴建。在挺进喀什的建设队伍中，仍然有十五局这支铁军。
率领十五局西延队伍的指挥长李云贵，当年，他曾带着先遣连,最先打响全师建设南疆铁路的第一炮。后来,他成为全师乃至全南疆线部队中最年轻的团长。他对南疆,情深无限。正是因为怀有这种赤诚之心、赤子之情，李云贵在数百公里的线路上，不知疲倦地工作着。他曾顶着肆虐的沙暴，不顾严重的腰伤，和工人们一起在现场连续干了二十四小时，七天七夜没有离开一步。下来后，整个人成了一张弯弓。十五局在西延会战的各大单位中，进度最快，质量最好，创下了全国日铺轨最高纪录。
李云贵的得力助手、常务副指挥陈柏章，五十刚出头已是满头华发，这是因为过度操劳。在兰新复线施工时，他的腿伤残了。他却笑说：“我这只伤残腿，每逢阴天下雨就疼痛，比气象预报还准。”
有人说，别人崩了牙也啃不动的工程，到了陈柏章手里，变成小菜一碟。他参加工作三十多年来，指挥修建的工程数不清，还没有哪个难倒过他。在兰新复线，他曾七十二天建起一座特大桥，成为兰新线上“速度最快、质量最好”的典范。到南疆西延工地后，他指挥修建的克拉格塞厄大桥，提前三十八天完工。他还带领职工在库阿段一口气夺得四项部优工程。西延线有座中桥，工程量不大，但地质复杂，流沙量大，成了全线的难点。原施工单位上场两个月拿不下来，登门向陈柏章求教。在陈柏章的指挥下，这座中桥胜利竣工。
南疆铁路西延工程近千公里，几乎没有绿荫，没有人烟。风从春刮到冬，职工成天在风沙里干活，在风沙里睡觉。吃饭时，饭菜先要用水冲一下，好让沙子沉到碗底。就这样，还是有不少沙子吃进肚里。
中共中央总书记江泽民来到了十五局的建设者中间，他赞扬说：
“还是铁道兵啊！”
1999年5月6日，库尔勒至喀什全长九百七十五公里的南疆铁路西延工程全钱铺通。至此，乌鲁木齐经库尔勒至喀什，被铁路连接起来。喀什，中国这个最西部的封闭、不易进入的边城，从此走上开放的时代。
1974年初，铁道兵第5师部队陆续开进工地，打响了南疆线前百公里的战斗。线路经过神话小说《西游记》中所说的火焰山区，地表温度高达六七十摄氏度。图为紧张施工中的筑路机械分队。
穿越天山的奎先隧道，全长6152米，坐落在海拔3000多米的天山奎先达坂垭口上，是控制全线工期的重点工程。这里四季飘雪，常年大风，严重缺氧，环境十分艰苦。担负施工任务的第5师23团指战员，战胜重重困难，展开穿山攻坚战。
独立机械团担负全线重点土石方工程。图为筑路机械分队冒着风雪严寒修筑路基。
南疆铁路中段256公里有桥隧共长41公里，占全线桥隧的82.7％。图为由5师施工的天山隧道群。
第5师修建的哈尔戈哈特大桥，是南疆铁路线最长、半径最小的曲线桥。
为了及早发挥铁路运输效益，完工一段，配套一段，分段交付运营。图为临时运营列车开上哈儿戈哈特曲线桥。
槛外人 2024-11-14
