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青藏铁路，这条被誉为“天路”的世纪工程，其建设历程充满了无数的艰难险阻与曲折起伏。自上世纪五十年代起，青藏铁路的建设计划便已提上日程，然而，受制于当时极为有限的经济条件和相对落后的技术水平，青藏铁路建设在推进过程中遭遇了重重困境，建设工程曾多次被迫中断，也就是俗称的“下马”。
在这漫长而艰辛的建设历程中，铁道兵十师的经历尤为典型，他们先后三次踏上青藏线，每一次“上马”都满怀壮志，每一次“下马”又满含无奈，但始终未曾放弃对建设这条“天路”的坚定信念。实际上，若将较短线路建设也一并纳入考量，整个青藏铁路的建设历程堪称“四下五上”。这期间，无数建设者的心血与汗水洒在了这片高原冻土之上。
朱海燕，作为铁道兵七师的一员，于1976年至1983年亲身参与了青藏铁路一期工程建设。在那段艰苦的岁月里，他与战友们一同克服了高寒缺氧、物资匮乏等诸多困难，将青春奉献给了青藏铁路。1983年，朱海燕调任《铁道兵》报，随后在1984年2月又调入《人民铁道》报，先后担任记者、首席记者、主任记者等职务。1998年，他出任《中国铁道建筑报》总编辑、社长兼总编辑，成为一名高级记者。2010年3月，他调任铁道部工程管理中心任正局级副主任，此后专司铁路建设报告文学的写作。
朱海燕始终怀着对铁道兵部队的深厚情感，对青藏铁路更是情有独钟。多年来，他凭借着自己的亲身经历和深入调研，撰写了数百万字关于青藏铁路建设的新闻报道与专题文章。他的作品不仅真实记录了青藏铁路建设的艰辛历程，更展现了铁路建设者们无畏艰险、无私奉献的崇高精神。他的作品多次荣获大奖，其中包括第六届范长江新闻奖、八次中国新闻奖，以及九十多次省部级新闻一、二等奖。其长篇报告文学《北方有战火》更是荣获中宣部“五个一工程”奖。
朱海燕对青藏铁路建设的历史资料了如指掌，他精心撰文，详细记述了青藏铁路“四下五上”的全过程。在他的笔下，每一次“上马”的豪情壮志、每一次“下马”的无奈叹息，以及建设过程中的每一个关键节点、每一次技术突破、每一位英雄人物，都鲜活地呈现在读者眼前。
为使广大读者能够深入了解青藏铁路这一伟大工程的建设历程，感受铁路建设者们的伟大精神，我们将陆续转发朱海燕的相关文章，以飨读者。今天转发“青藏铁路第五次上马的背后（之三）”，欢迎浏览。
编者
2025年1月27日
青藏铁路第五次上马的背后
（之三）
青藏铁路的命运，诚如诗人所言：一切都是没有结局的开始，一切都是稍纵即逝的追寻，一切欢乐都没有微笑，一切苦难都没有泪痕。下马了，路断了，修路人仍在不是结局的地方，继续寻找通向拉萨的路。
一个为青藏铁路呐喊呼吁的人登场了，他就是阴法唐将军。 将军1938年参加革命，1950年18军进藏时，他任52师副政委。他在西藏劳苦功高，誉满珠峰。1971年调出西藏。1980年由小平亲自点将，他第二次进藏，任中共西藏自治区党委第一书记。 西藏的交通问题，让他深为忧虑。那时，西藏人均拥有煤炭，一年不到一公斤；拥有钢铁，一年不到一公斤。煤炭价格比内地高出两三倍。在这样的自然条件下，要发展西藏的经济，必须牵住交通这个牛鼻子。
天路于格尔木的下马，是铁道部与铁道兵两家共同向中央打的报告，作为铁道兵第一政委的吕正操当然知道这一内幕。 为进藏寻到一条新路，那年4月，他赴成都找到铁道部第二勘测设计院，让他们对滇藏、川藏线进行勘测设计。1978年四、五、六、七几个月，他一直为此事奔忙。 8月13日，在国家计委主任余秋里主持召开的滇藏铁路会议上，吕正操仿毛主席的《清平乐.六盘山》，吟出一句诗来：“铁道兵修路近二万，不到拉萨非好汉。”小平的意见是，若滇藏铁路上马，吕正操就是主持铁路建设的第一副指挥，指挥则由云南省委书记安平生担任。 但是，由于国家财力不足，滇藏铁路并没有上马。吕正操生前多次语我：“他最遗憾的是，没有到过没有铁路的西藏”。 1983年，他执意要去西藏，看看铁路的选线问题。医院的体检报告送到中央，考虑将军的健康原因，没有批准。 但共产党人让铁路进藏的决心并没有改变。决心在无路的地方举起火把，去照亮通向黎明的道路。
1981年12月18日，在中央工作会议上，中央领导讲话之后，阴法唐就西藏问题作重点发言： “西藏人民最需要什么？需要的是一个发展中的西藏，没有铁路，西藏是迈不开步的，是富不起来的。” 阴法唐决心一定向中央为西藏要来一条铁路。 请求中央帮助西藏解决的诸多问题，阴法唐提出的第一个还是交通运输问题。
青藏铁路，是阴法唐汇报的重头戏。他建议中央把进藏铁路列为国家“六五”和“七五”计划。由于没有铁路，大型机械运不进去，急需的矿藏不能开发，严重影响着西藏脱贫致富、迈向小康的步伐。 阴法唐分析：“每年地方和部队进藏物资30万吨，仅青藏公路就承担运输24万吨。但这些远远不能满足西藏的需求。就是说，修铁路仍有大量的物资可运。另外，西藏物资丰富，火车出藏不会白跑。从生产状况来看，每年运出木材8万立方米至10万方立米，铬矿石6万吨，羊毛皮张2500吨。” 阴法唐说：“西藏有富铁矿一亿多吨，占全国百分之五；富铬矿419万吨，占全国百分之八十；富铜矿350万吨，占全国百分之十七；硼矿146万吨，约占全国的一半。通过火车，还可以运出肉食牛羊，每年约500万吨。加上其他物资和客运旅游等，铁路大有可为。” 阴法唐说：“是的！有了铁路，西藏能解放出一万多辆汽车出来，可以支援地区和县一级的运输。每年地方和部队用汽车20多万吨，油料节约下来也是一个不小的数字。目前西藏每年30万吨的运输量，根本不能满足需要。”
“至于从哪里修，我谈一点看法：从投资少、见效快的角度说，我们倾向从北线走，即从格尔木进藏，只有1200公里，地形不甚复杂，地质结构清楚。铁一院和铁道兵搞过勘测，550公里的冻土区，通过科技攻关完全可以解决。经费问题根据财力，开始少投一些，以后多投一些。如中央同意，现在青藏公路铺设黑色路面的工程可以停下来，西藏也可以挤出一些钱来，把钱集中用于铁路建设上。” 阴法唐从商品经济的角度，分析了青藏铁路的必要性：“文革前，西藏每年人均6斤茶叶，现在生活水平提高了，每年人均需要10斤茶叶。但是，因运输原因，无法落实。1982年，西藏要求调入茶叶20万担，而实际落实11万担，比西藏需求少了9万担。” 自阴法唐担任西藏自治区党委第一书记开始，党委一班人及其他领导同志，就为青藏铁路的上马而奔走呼号。决心让火车沉重的轮子，穿过青藏高原辽阔的大地。 1982年12月，阴法唐到北京参加人大会议，12月9日晚，阴法唐和自治区党委副书记巴桑联名向中央政治局常委写出报告： “我们觉得，现在基本条件已经具备，资金除国家投资外，西藏也可以挤出一点钱来，即从国家援助西藏的款项上拨出一定的数字投资于铁路。这段铁路可从南北两端一起动工，现驻青海格尔木与乌兰的铁道兵两个师还没下高原，他们从格尔木向南修，西藏组织人力从拉萨向北修，可拟在1990年或稍后一些时间修通。如果这些设想可行，我们回去向区党委汇报，并以西藏所掌握的情况向中央写出正式报告。” 1983年初，阴法唐找到铁道部部长陈璞如，共同商量铁路进藏问题。陈璞如表示：只要工程在国家计委立项，铁道部自己就能修，用不着西藏来修，更不需要西藏投资。 这年4月，阴法唐在北京利用参加全国人大会议的机会，请新华社记者写了一篇修建青藏铁路的建议，发表在新华社内参《国内动态清样》上。 1983年盛夏，雪白的浪花拍打着北戴河金色的海岸，铺向遥远大海的是一片蔚蓝。美丽的北戴河在绿树的怀抱中，更显得异常美丽。 中央领导同志到这里休假来了。阴法唐也来到了这里。一天午后，他突然接到通知，小平同志要听取他关于西藏工作的汇报。
向小平同志汇报时，阴法唐又谈起青藏铁路。 小平问；“向西藏修建铁路走哪条线好？” 阴法唐毫不犹豫地回答：“还是走青藏线！” 小平又问：那里不是有个盐湖吗？” 阴法唐答：“察尔汗盐湖在格尔木以北，铁路修到格尔木，盐湖已经被征服了。” 小平接着问：“还有什么问题？” 阴法唐说；“还有永久性冻土问题。不过，经过多年的科研工作，冻土是可以解决的。西伯利亚大铁路建设时，也遇到了冻土，但被他们克服了。由此看，我们征服冻土，问题不会太大。” 小平认真听着，并不时点头。之后，他又问：“从格尔木到拉萨有多少距离，要多少钱？” 阴法唐回答：“大约1200公里，原來预计需要28亿，现在可能需要三四十亿了。” 小平掐指细算，说道：“用不了吧？” 阴法唐说：“怎么用不了，现在物价上涨了。” 小平沉思一会儿，然后坚定地说：“看来还是修青藏铁路好！” 2006年，我在将军家中采访他时，他说：“我有些遗憾，那天只顾向小平汇报青藏铁路的事，忘记和小平合影了。” 铁道部早听懂了西藏的心声，他们的心都系在高原，目光都盯着天路的雪山冰峰。1982年12月24日，铁道部向党中央、国务院上报了《关于修建进藏铁路路线问题的报告》。报告着重谈到青藏铁路： “青藏铁路1979年已建成西宁至格市木以南的南山口段865公里，尚有南山口到拉萨约1100公里左右未修建，此段初步设计已于1977年完成，1978年又完成了部分施工设计。这段铁路有950公里通过海拔4000米以上高原，其中唐古拉山地区高达5000米，有570公里为永久冻土地段，有380公里处于8度地震烈度区域，除拉萨附近外，气候恶劣，冰冻期长达七八个月，8级以上大风多于100天，空气稀薄，荒无人烟。特殊的自然条件给施工和运营带来很多困难。”
三条进藏铁路线
报告建议，为了克服高原反应对人体的不良影响，施工队伍必须保持青壮，并定期实行轮换。由于高原缺氧，人和机械效率均将下降。由于严寒，全年工作日只有半年。施工现场远离后方，粮食、燃料就地得不到补充，后勤任务繁重。从科研的初步情况看，高原冻土地段铁路可以通过，但运营维护困难问题还有待研究。这段线路的有利条件是地形比较平坦。 1984年2月24日，铁道部再次向党中央、国务院呈送了《关于修建进藏铁路的报告》。该报告对青藏铁路的表述出现这样的语言：“线路短，投资小，如政治、军事需要，可以在本世纪末修到拉萨”。 很明显，在滇藏和青藏两线的选择上，铁道部明显向青藏线倾斜了。
几日后，中央第二次西藏工作会议召开，会上阴法唐又一次提出修建青藏铁路问题：“只有把铁路修通，才能从根本上改变西藏交通运输的落后状况，请国家给予尽早安排。” 阴法唐的意见转到铁道部后，铁道部科技委正式要求铁道科学研究院西北所提出青藏铁路冻土科研工作进展情况及今后工作意见报告，以向铁道部领导汇报，并补充铁道部向中央报告的内容。 1984年，铁科院西北所向铁道部提交了《青藏铁路多年冻土区土建科研规划》，和有关青藏铁路冻土科研进展情况的报告，报告第一次总结分析了20多年来青藏冻土区筑路科研工作已取得的成果和还需研究解决的问题，肯定了青藏铁路冻土区建设的可行性。 这份报告，以铁道部的名义再次上报国务院。 上世纪80年代，国际上流行一种“铁路工业是夕阳工业”的论调。这一观点，也影响着国内。当铁道部积极主张青藏铁路第五次上马西进时，当时的国务院主要领导看了铁道部的报告后，提出了“修铁路不如修公路，不如搞航空”的意见。 因此，在1984年至1993年的10年间。进藏铁路修建工作再次被搁置下来。 青藏高原这片辽阔的冰冷的土地，在有力的犁刃和呼唤中，刚刚拱起一茬新芽，又一次被冰雪覆盖了，昆仑、唐古拉成为一堵堵阻挡道路的高墙。 1984年5月1日，青藏铁路西宁至格尔木段的铁路正式运营，由我执笔的长篇通讯《振兴大西北的壮举》刊发在《人民铁道》报的一版上，当我正在收割幸福心情的时候，西藏驻京办事处的一位同志打电话给我，说：“青藏铁路通车到格尔木是伟大的壮举吗？这条路是青藏铁路吗？这是一条名不附实的铁路。” 我一时语塞，不知如何解释这个问题。在自然地理的舞台上，青藏铁路到格尔木，它才走了五分之二，艰难的历程还在后面。 青藏铁路西格段运营仅一个多月，大自然给西藏颜色看了。那是1984年6月，正是西藏43项重点建设工程急需进藏物资的时刻，青藏公路海拔5200多米的唐古拉山地段发生了史无前例的大塞车。 当时，青藏公路黑色路面改建正在进行中，山顶临时开出许多便道，结果在雨季来临时永久冻土层变得脆弱松软，道路泥泞不堪，许多车辆陷在泥沼之中，陷车时间长达10天之久。当时仅唐古拉山北侧堵塞着四千多辆长达十几公里的车阵，其中百分八十是抢运工程所急需的基建材料。 自治区政府得知这一情况后，立即组成一支由自治区副主席多吉才让带队的抢险救援队，带着电台。四车食品，两辆救护车，还有从那曲、安多等地组织的一批推土机，星夜奔赴唐古拉。
虽是6月天，但唐古拉山顶气候多变，经常是雨雪交加，狂风呼啸，夜间气温皆在零下二三十度。天寒地冻，风雪迷茫，高山缺氧，被困的四千多辆车的司机和旅客正承受着严寒、缺氧、饥饿的严重威胁。多耽误一分钟，就多一分死亡。 多吉才让带队到达山顶后，立即分头投入抢险救援工作之中。有的救治伤病人员，有的发放食品，有的召集各方协调会议，制定部署抢险方案。 一片沼泽，困一片汽车；一片沼泽，困一片汽车。四千多辆汽车来自十几个省份，行政命令显然行不通，只有耐心说服。多吉才让走到哪里，哪里人埋怨谩骂：“堂堂大西藏，修不起铁路吗？” 是啊！几百公里外的格尔木火车刚刚通了，而西藏的唐古拉人们还在生死线上煎熬！
多吉才让说：那几天他们磨破了嘴皮。抢险的同志在山顶上连续奋战几个昼夜，又困又累，一不留神就沉睡过去。看到他们疲惫的样子，他想让他们休息一下，但想到焦急万分的被困的上万人，他不得不硬着心肠将他们呵叱起来：“现在不能睡，谁也不能睡，我们眯一会眼，都会死人的。”他的声音回荡在唐古拉的上空……
多吉才让回忆：风雪唐古拉困守四千多辆车，那是困住十几个省市啊！如此之交通现状，谁还敢再来西藏！
十天之后，青藏公路打通了，这次与道路的一搏，西藏付出不小的代价，甚至还有生命的牺牲。
道路疏通之后，冰山荒原呈现出原始的苍茫，青藏公路似乎被一场风雪洒扫，这里好像不曾有走动过脚踵。它是打算再造一场灾难呢？还是在等待从旷远的时光中驶来的火车的巨轮呢？
西藏在眺望着历史那深不可测的眼睛！
作者：朱海燕，安徽利辛人，1976年入伍，在铁道兵七师任战士、排长、副指导员、师政治部文化干事。
1983年调《铁道兵》报，1984年2月调《人民铁道》报，任记者、首席记者、主任记者。1998年任《中国铁道建筑报》总编辑、社长兼总编辑，高级记者。2010年3月调铁道部工程管理中心任正局级副主任，专司铁路建设报告文学的写作。
第六届范长江新闻奖获奖者，是全国宣传系统“四个一批”人才，中国新闻出版界领军人物，中央直接掌握和联系的高级专家。八次获中国新闻奖，九十多次获省部级新闻一、二等奖，长篇报告文学《北方有战火》获中宣部“五个一工程”奖。出版各类作品集四十部，总字数2000万字。享受国务院津贴待遇，系中国作协会员。
编辑：乐在其中
