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青藏铁路，这条被誉为“天路”的世纪工程，其建设历程充满了无数的艰难险阻与曲折起伏。自上世纪五十年代起，青藏铁路的建设计划便已提上日程，然而，受制于当时极为有限的经济条件和相对落后的技术水平，青藏铁路建设在推进过程中遭遇了重重困境，建设工程曾多次被迫中断，也就是俗称的“下马”。

在这漫长而艰辛的建设历程中，铁道兵十师的经历尤为典型，他们先后三次踏上青藏线，每一次“上马”都满怀壮志，每一次“下马”又满含无奈，但始终未曾放弃对建设这条“天路”的坚定信念。实际上，若将较短线路建设也一并纳入考量，整个青藏铁路的建设历程堪称“四下五上”。这期间，无数建设者的心血与汗水洒在了这片高原冻土之上。

朱海燕，作为铁道兵七师的一员，于1976年至1983年亲身参与了青藏铁路一期工程建设。在那段艰苦的岁月里，他与战友们一同克服了高寒缺氧、物资匮乏等诸多困难，将青春奉献给了青藏铁路。1983年，朱海燕调任《铁道兵》报，随后在1984年2月又调入《人民铁道》报，先后担任记者、首席记者、主任记者等职务。1998年，他出任《中国铁道建筑报》总编辑、社长兼总编辑，成为一名高级记者。2010年3月，他调任铁道部工程管理中心任正局级副主任，此后专司铁路建设报告文学的写作。

朱海燕始终怀着对铁道兵部队的深厚情感，对青藏铁路更是情有独钟。多年来，他凭借着自己的亲身经历和深入调研，撰写了数百万字关于青藏铁路建设的新闻报道与专题文章。他的作品不仅真实记录了青藏铁路建设的艰辛历程，更展现了铁路建设者们无畏艰险、无私奉献的崇高精神。他的作品多次荣获大奖，其中包括第六届范长江新闻奖、八次中国新闻奖，以及九十多次省部级新闻一、二等奖。其长篇报告文学《北方有战火》更是荣获中宣部“五个一工程”奖。

朱海燕对青藏铁路建设的历史资料了如指掌，他精心撰文，详细记述了青藏铁路“四下五上”的全过程。在他的笔下，每一次“上马”的豪情壮志、每一次“下马”的无奈叹息，以及建设过程中的每一个关键节点、每一次技术突破、每一位英雄人物，都鲜活地呈现在读者眼前。

为使广大读者能够深入了解青藏铁路这一伟大工程的建设历程，感受铁路建设者们的伟大精神，我们将陆续转发朱海燕的相关文章，以飨读者。今天转发“青藏铁路第五次上马的背后（之五）”，欢迎浏览。

                   编者

                2025年2月1日

对青藏铁路的期盼，不是唱不出歌声的古井。它在不可抗拒的召唤中，终究会跃上昆仑，向拉萨挺进，这是历史的必然选择。

2000年10月22日，国家计委，在人民大会堂上海厅，举行记者招待会，主旨是向全社会“问计十五计划”。计委主任曾培炎要回答记者提问，而会议主持人则是计委副主任汪洋同志。汪洋早年在安徽任副省长，与我认识。他问我：“今天，你有问题提问吗？” 我说：“有。” 他说：“好，马上你举手，我点你提问。” 我想：这应该是青藏铁路揭开谜底的时候了，作为记者提出问题，不存在蔡庆华副部长早先提醒我的泄密问题；计委主任回答这个问题，是政府的表态，更是合情合理。

汪洋第一个点我提问。 我向曾培炎主任提出两个问题： 第一，青藏铁路格尔木至拉萨段何时上马？西藏人口不到300万，修一条铁路运量不足，运能剩余，如果亏本怎么办？是国家补贴，还是铁道部负担？ 第二，京沪高速铁路何时上马？是使用日本技术还是德国？或其他国家的技术？ 关于以上两点，希望曾主任给一个明确的回答。

曾培炎

关于他对京沪高铁的回答，在此不再多述。他对青藏铁路的回答，却是语惊四座，令人难忘。他历数了建设青藏铁路的重大意义之后，说了一句话：“我们决心已定，就是亏本也要建设青藏铁路！” 曾培炎的这句话，被新华社记者作为青藏铁路一则消息的标题推出，第二天出现在各大媒体上。

此前10多天，即2000年10月9日至11日，党的十五届中央委员会第五次全会在北京召开。10日下午，江泽民来到西南组听取讨论。时任西藏自治区党委书记的郭金龙首先提议将修建青藏铁路纳入“十五”计划中。 郭金龙发言后，江泽民点名要西藏自治区党委副书记，自治区人大主席热地发言。 热地说：“中央提出西部大开发战略，这是英明正确的。西气东输，西电东送等重大项目已经辐射到10多个省市自治区，但都辐射不到西藏。所以，我们请求中央尽快修建进藏铁路，请求中央召开第四次西藏工作座谈会。进藏铁路对中央来说是几代领导人非常关心的大事，现在看来以江泽民为核心的党的第三代领导集体有望将它付诸实施了，西藏人民盼望了几十年的铁路，现在终于要有着落了！” 热地的话音刚落，江泽民风趣地说：“热地同志的政治思想工作都做到我头上了！” 随后，江泽民当即向参加西南组讨论的铁道部部长傅志寰询问进藏铁路的有关情况，并让铁道部尽快给他写出一个简明的报告。

那天，西南各省区领导纷纷向热地祝贺：“今天你的发言可解决大问题了，西藏盼望几十年的进藏铁路，看来要实施了，我们为西藏而感到高兴。 党的十五届五中全会一结束，傅志寰立即向铁道部党组传达了江泽民同志的重要指示，要求计划司起草上报材料。 孙永福看了计划司起草的材料后，认为没有说清问题，他便亲自撰写了题为《关于修建进藏铁路有关情况》的报告，明确建议先修青藏铁路。 这份报告很快送到江泽民手中。

2000年11月10日，是青藏铁路建设史上一个特别重要的日子。 这天深夜23时，江泽民在中共中央办公厅稿纸上，用毛笔写下长达3页的重要批示： “镕基、锦涛、邦国、家宝同志： “看到傳志寰同志转来的一份关于修建进藏铁路有关的材料，引起我的深思。这次讨论十五计划时，我们也谈起了这个问题。我到中央工作以后，一直在议论这个问题。但过去我对修建这条铁路的综合考虑不够，从经济性方面分析比较多。现在看来，修建进藏铁路从政治、军事上看是十分必要的，从发展旅游、促进西藏地区与内地的经济文化交流看也是非常有利的。建成后运行初期可能要给一些补贴，但从长远观点看，拿出这些钱是完全值得的。总之，无论从经济发展、政治稳定和国防安全，还是从促进民族团结、更有力地打击达赖集团的民族分裂主义活动考虑，我们都应该下决心尽快开工修建进藏铁路。这是我们进入新世纪应该作出的一个大决策，一个政治决策，要抓紧考虑。 “从铁道部报来的材料分析，综合比较下来，第一个方案比较有利，投资少，工期短，线路不长，且较为平坦。当然对该方案尚存在的一些问题还要进一步做好研究，尤其要加强对冻土地区的工程地质应用性勘探、研究和试验。对青藏高原铁路的运输、管理、维修模式也应该事先有比较完善的预案。 “明年要召开第四次西藏工作会议，届时应正式宣布修建进藏铁路，必将给包括西藏广大干部群众在内的全国各族人民带来很大的鼓舞。建议国务院抓紧认真研究一下，总的意向定下来后，责成计委、铁道部尽快完成可行性研究，以便党中央、国务院及时讨论并作出这个战略决策。”

2000年11月11日，朱镕基总理在江泽民批文件上作出批示：“请国务院领导同志阅，并送各有关部门领导。请培炎同志负责，会同铁道部、中国国际工程咨询公司，抓紧论证，提出方案报国务院。” 胡锦涛、温家宝也分别于11月16日和8日圈阅了江泽民的重要批示件。 按照朱镕基的要求，曾培炎要求国家发计委和铁道部加快进藏铁路可行性论证。 12月1日，铁道部向国家发计委报送了《新建青藏铁路格尔木至拉萨段项目建议书》。 12月10日，曾培炎听取铁一院关于青藏铁路的专门汇报。 12月14日，国家发计委在北京召开青藏铁路项目立项报告会，传达了江泽民的重要批示精神，成立青藏铁路建设领导小组，对格尔木至拉萨段项目建议书进行联合审查。

朱镕基

2001年2月1日，国家发计要向国务院呈送了《关于审批青藏铁路格尔木至拉萨段项目建议书的请示》报告。报告阐明了项目建设的必要性和可行性，认为建设青藏铁路是维护国家安全、促进民族团结的需要，是加快西藏经济社会发展的需要，是保护西藏生态环境、实现可持续发展的需要。 报告综合研究分析：为实施西部大开发战略，依据我国目前经济实力和技术水平，修建青藏铁路条件已经具备，时机已经成熟。

2001的春节即将来临之际，江泽民总书记在家宴请一位铁道兵老战士夫妇。这位铁道兵老战士，就是原铁道兵副参谋长、兼总工程師潘田同志。上世纪40年代，江泽民在上大学时，秘密加入中国共产党组织，那时，潘田的夫人周兰，是江泽民同志地下党支部书记。因为这层关系，江泽民到中央工作以后，每逢春节，总要请潘田夫妇去家中作客。 潘田多次向江泽民反映青藏铁路格尔木至拉萨段上马的问题。这次，江泽民高兴地对潘田说：“潘大哥，你的心愿就要实现了，青藏铁路不久将要上马。”

2001年2月7日，朱镕基主持召开国务院第93次总理办公会，审议青藏铁路项目建议书。国家发计委副主任张国宝作了汇报。为了让国务院领导直观了解沿线的地形地貌，还播放了模拟青藏铁路全线状况的多媒体动画片。 朱镕基在总结时宣布：“经过20多年的改革开放，我国综合国力显著增强，已具有修建青藏铁路的经济实力。通过多年不间断的科学研究和工程试验，对高原冻土地区筑路和养护等技术问题也提出了比较可行的解决方案。修建青藏铁路时机已经成熟，条件也已经基本具备，可以批准立项。”

2001年2月8日，新华社发布了“国务院批准建设青藏铁路”的消息。此消息引起巨大反响。英国《卫报》说：“在世界屋脊修建钢铁天路，将使中国人出国容易进藏难的历史一去不返，而在困惑中的世界铁路经济也将受到一次空前的鼓舞。” 《今日印度》说：“青藏铁路的建设使得西藏与中国内地的联系更紧密，由此产生的连锁反应很可能是尼泊尔和孟加拉国进一步向中国靠拢，整个南亚次大陆的地缘战略形势届时都将受到深刻影响。” 美国ABC新闻说：“这一举措将史无前例地将影响了这一地区的开放。有关当局相信这条路将有助于西藏这个贫穷地区的经济发展。”

3月15日，在九届人大四次会议审议通过的《中华人民共和国经济和社会发展第十个五年计划纲要》中，醒目出现“建设青藏铁路”这句话。建设天路，成为西部大开发的标志性工程。 希望是一盏灯，总是照耀着前行的方向；希望是一叶轻舟，带着我们总会走向成功的彼岸。自己选择的路，只要生命在，理想在，也要把它走完。 青藏铁路从动议到第五次上马，历经45年的艰难曲折的历程，终于在2001年6月29日，从格尔木跃出地平线，向拉萨挺进了。

开工典礼在格尔木南山口和拉萨市柳梧隧道出口同时隆重举行。 朱镕基在格尔木南山口出席开工典礼，宣读江泽民总书记的贺信，并发表重要讲话。 吴邦国副总理在拉萨柳梧隧道出口出席开工典礼，宣读国务院关于青藏铁路格拉段开工报告的批复，为这条天路开工剪彩。

作者：朱海燕，安徽利辛人，1976年入伍，在铁道兵七师任战士、排长、副指导员、师政治部文化干事。

1983年调《铁道兵》报，1984年2月调《人民铁道》报，任记者、首席记者、主任记者。1998年任《中国铁道建筑报》总编辑、社长兼总编辑，高级记者。2010年3月调铁道部工程管理中心任正局级副主任，专司铁路建设报告文学的写作。

第六届范长江新闻奖获奖者，是全国宣传系统“四个一批”人才，中国新闻出版界领军人物，中央直接掌握和联系的高级专家。八次获中国新闻奖，九十多次获省部级新闻一、二等奖，长篇报告文学《北方有战火》获中宣部“五个一工程”奖。出版各类作品集四十部，总字数2000万字。享受国务院津贴待遇，系中国作协会员。

编辑：乐在其中