铁道兵七师：在祖国边疆筑起“钢铁防线”
张英智 周福荣
中国人民解放军铁道兵第七师（简称铁七师），是一支镌刻着光辉印记的英雄劲旅。其前身为中国人民解放军原步兵第九十六师与八十六师，1952年5月30日，两师合璧，铁七师正式组建。这支历经岁月洗礼与编制沿革的部队，在历史长河中留下了不可磨灭的足迹。
战火纷飞的年代，铁七师将士无畏生死，冲锋在前。他们投身抗日战争、解放战争，为民族独立与国家解放浴血奋战；建国初期，参与清剿残匪，巩固新生政权；随后奔赴抗美援朝战场，履行国际主义义务，以热血捍卫和平。
和平建设时期，铁七师秉持“志在四方”的豪情壮志，无惧艰难险阻，扎根祖国大地。他们逢山开路、遇水架桥，一条条钢铁大道在脚下延伸，为国家交通事业立下不朽功勋，“开路先锋”的美誉实至名归，成为社会主义建设征程中当之无愧的突击队与生力军 。
1984年，铁七师改工并入铁道部，虽脱下军装，但军魂依旧，豪情未减。在社会主义市场经济浪潮中，他们勇立潮头，大胆开拓，从单一的铁路施工逐步迈向多元化经营与多领域施工，迅速成长为国家建筑市场中最具活力与竞争力的施工劲旅，先后荣获“全国先进施工企业”“全国先进建筑企业”“全国思想政治工作优秀企业”等诸多殊荣。
铁七师为国家独立、民族解放、国际正义以及国民经济发展作出了不可估量的贡献，书写了一部波澜壮阔的奋斗史诗。
由中铁十七局党委书记、董事长陈宏伟精心主编的《八千里路云和月》，详实记录了铁七师从战斗部队转型为生产部队，再到成长为现代化企业的光辉历程。沿着70多年的历史脉络，以“铁七师”与“十七局”之名，书中既有组织发展的宏大叙事，也不乏个体奋斗的感人故事，为后人追溯历史提供了珍贵依据，为传承红色基因与光荣传统指明了方向。
本篇转发其中“在祖国边疆筑起钢铁防线”一章，回溯铁七师1954年到1960年，南下福建“移山填海”修建鹰厦铁路，挥师西北在腾格里沙漠筑起包兰铁路，奉命渡海修复海南环岛铁路，为新中国建设立下的汗马功劳。
编者
2025年3月2日
铁七师胜利完成入朝作战任务，从朝鲜凯旋回国后，在河南洛阳经过短暂休整，随即投入新中国铁路建设的大潮。1954年到1960年，铁七师南下福建“移山填海”修建鹰厦铁路，挥师西北在腾格里沙漠筑起包兰铁路，奉命渡海修复海南环岛铁路，为新中国建设立下了汗马功劳。
(一)备战攻台，移山填海
鹰厦铁路北起江西鹰潭,南至福建厦门，全长 697 公里，既是一条为收复台湾提供战略运输的“战备线”，也是一条促进东南沿海地区经济发展的“经济线”。
朝鲜停战后，没有占到任何便宜的美帝又打起了我国东南的“小算盘”，一方面拉拢拼凑针对中国的东南亚军事集团，另一方面忽悠台湾当局缔结“防御条约”。蒋介石集团自恃有美帝撑腰,疯狂叫嚣“反攻大陆”，在东南沿海地区频繁袭扰。在这样的形势下，我国“在战略安全方面最重要的任务，是防止美国继从北部威胁中国之后，又从南部威胁中国。”
1954年“八一”前夕，朱德和彭德怀约见王震等铁道兵领导，宣布了党中央把修建鹰厦铁路任务交给铁道兵的决定。8月1日，朱德总司令在建军27周年纪念会上强调:中国人民一定要解放台湾。随后，毛泽东与周恩来又亲自接见王震，再次强调:美国第七舰队封锁台湾海峡，对我国是个严重威胁，不仅阻挠我们解放台湾，并且严重影响国家建设和海上交通。出于朝鲜战争中对铁路运输重要性的认识，党中央做出了鹰厦铁路必须早修、快修的决策。1955年8月的一次会议上，周恩来总理讲:解决美国第7舰队及台湾问题,要看“二王”，一个“王”是王炳南(时任中国驻波兰大使，1955年8月1日，中美大使级会谈开启后任中方代表)，另一个“王”是王震(率10万铁道兵修建鹰厦铁路)。由此表明，修建鹰厦铁路的初衷就是为了解放台湾、巩固海防的。
鹰厦铁路的修建，对于福建经济发展同样具有重要意义。福建省早在1906年就修过漳厦铁路，虽然长度不过20余公里、营运时间也不长，但反映出八闽地区人民发展铁路交通、改善经济生活的愿望是十分迫切的。随着第一个五年计划的实施，对当地经济恢复和加快发展提出较高要求，建设鹰厦线可以突破闽赣地区多山地形对经济社会发展造成的“瓶颈”。同时，没有铁路运输支撑，福建“黄金海岸”的优势就难以发挥，这也是以陈嘉庚为代表的海外华侨多次呼吁建设鹰厦线的重要原因。
1955年2月，铁道兵先后调集8个师、1个独立桥梁团共10万大军，并配备10万民工，正式拉开了移山填谷、移山填海的鹰厦铁路施工序幕。
移山填海
按照上级部署，铁七师机关先后进驻江西资溪和福建漳州，指挥全师担负鹰厦铁路北、南两段，共129.59公里修建任务。其中，北段工程自江西省柏泉至福建省花生街，长19公里，工程特点为高填深挖，填方最高34米，挖方最深28米，施工难度大;南段工程北起福建省黄枣桥，沿九龙江左岸进入漳州平原，两跨海湾，终抵厦门市，长110.59公里，工程特点是傍山依水，地形狭窄，交通困难，受洪水影响不确定因素较多。自1955年2月至1956年12月初，铁七师仅用22个月就完成了原计划3年建成的铁路，创造了当时中国铁路建造最快速度的纪录。
修筑鹰厦铁路，最壮观的场景当属南段工程中移山填海、修建厦门海堤的场面。厦门海堤由高集海堤、集杏海堤两段组成，两条海堤总长5032米,故又称“十里长堤”。1990年以前，十里海堤是厦门对外联系的唯一通道。当时，铁七师参与的是集杏海堤的建设。
“人山人海，铁七师战士有6000多,厦门群众好几万，数不清的板车和帆船、汽船、拖船，后来又增加了160多辆汽车、250艘大船，昼夜不断地往现场运料。”一位当事人回忆道。
那时候没有起重机、没有大卡车，不能对抗潮水的吸力对石料的冲击，也无法吊运几吨重的巨石块，石料一入海就被巨浪卷得无处可寻。一位参与十里长堤建设的老战士讲，铁七师战士们天天把石头一块块地掀进海里，不知道多少船石头都扑通扑通扔进去了，可就是喂不饱大海。一个月、三个月、五个月……堤还没个影子。
经过反复试验，部队找到了“条石插砌”的新方法:把1米长的石头像竹筷子一样摞得整整齐齐，一条条插在护坡边上、一个个压起来，海水怎么冲都冲不动。
为封堵缺口，他们还总结出了竹笼快速抛石法:用竹笼装上石头，把竹笼捆起来吊在船舷两边的小木柱上。船驶到堵口处，拉开绳子的活结，竹笼就脱离小木柱滚入海中。只要短短几秒就能迅速填下四笼巨石，工效提高了240 倍!
同时，战士们不断总结施工经验，通过改平堵为立堵，加大断面、放缓边坡，由路堤边缘逐渐向路中心抛填块石护底等方式，防止海浪冲刷，终于征服了桀骜难驯的大海。
自1955年10月开工，至次年8月6日完成堵口任务，厦门海上帆船点点、百舸争流、潮起石落、蔚为壮观。为了留住这段珍贵的记忆，根据王震司令员的指示，八一电影制片厂导演张加毅带领摄影组，拍摄了大型彩色纪录片《移山填海》。影片描绘了一幅幅生动画面:抛石队员拿着喇叭筒，向迎面开来的船只呼喊。随后，他敏捷地跳向被潮水淹没的堤上。霎时，堤线两旁集满了船只，船工们按指定的地方抛了锚。随着一声指令，碎石像激战中的子弹一样飞向堤线的水中，大块石也似炮弹落水一般，溅起冲天的碧浪……
时至今日，座落在厦门滨海路与海堤路交汇处的厦门海堤纪念公园矗立着一座高达 6.5米的纪念碑，正面赫然写着“移山填海”四个大字，这是时任全国人大委员长朱德元帅的亲笔题词。侧面和背面的碑文介绍了树碑由来及海堤建设经过，由书法家虞愚书写。这座落成于1956年6月的纪念碑，伴着海潮起落、海风吹拂，静静讲述着半个多世纪前建设“十里海堤”的峥嵘岁月……
筚路蓝缕筑鹰厦
1955年2月，鹰厦铁路正式开工。按照总后勤部的被服发放规定，福建属于亚热带，不发大衣。但福建山区冷，晚上站岗没有大衣受不了。有一次，王震将军到工地巡视时发现了这个问题，马上打电话请示总后首长，迅速给连队配发了大衣。还有一次，王震将军和郭维城副司令员进隧道打风枪，两人抱着风枪一阵突突，亲身感受到了风枪手劳动的繁重，于是提议给部队每人每天补助二两黄豆，风枪手补助一个鸡蛋、一两奶粉。
修筑鹰厦铁路时，铁七师的施工装备极其简陋。据《铁道部第十七工程局志》记载,鹰厦铁路基本以人力施工为主,隧道施工机械仅有8台空压机和20支风枪，运输工具以马车为主，少量汽车仅用于生产指挥和生活物资保障。
施工展开后，敌特活动也频繁和猖獗起来。在厦门海堤建设过程中，国民党派出大批特务潜伏到施工指挥所等部门，收集情报、伺机破坏，先后共查出特务事件多达 17起。
不时响起的防空警报，也让施工充满了危险。白天，敌机在上空盘旋;夜晚，敌机在天上挂照明弹。据史料记载，因敌机袭击牺牲的建设者就有150多人。
1955年1月19日，部分民工乘坐“颖海轮”汽船回家过春节，遭到国民党8架飞机的狂轰滥炸，船被炸沉，76人遇难，拖驳船上的36位民工在船工曾亚碰的英勇抢救下全部脱险。敌人借机大肆造谣，说填海工区轰炸得厉害，工人伤亡很多。
很多惠安的石工都接到过烧角家书，有的几天内就收到两封。按照当地习俗，只有家里有特别紧急的事才把信封烧掉一个角，信中多是“母亲病重”“家中经济困难、盼你速回”等内容。但是惠安同乡没有一个相信的，他们晓得是敌人在捣鬼，纷纷说:敌人怕我们填海，他越怕，我们越干!
陈嘉庚点“匠”
海里建铁路，在当时看来是天方夜谭的事，尽管有苏联专家的技术援助，但面对茫茫大海，不少领导乃至专家仍然心存疑虑。为此，王震将军专门前去拜访时任全国人大常委会委员、全国政协副主席的陈嘉庚。
听到将军的来意，陈嘉庚胸有成竹地说，不用担心，闽南出石匠，他们开山填海的本事大着呢!
于是，铁七师集结了近百艘渔船和一大批惠安石工，摆开了修建集(美镇)杏(林乡)海堤的战场。惠安石工不用开山机、不用打爆破，拎着钢钎和铁锤就上了山。他们技艺高超，一块块万吨的花岗岩很快就凿了出来。为解决搬运问题，石工们建造了数条下山石槽，花岗岩石料如乘滑梯般，沿着光滑的石道一路下滑，直到抵达岸边。
鹰厦铁路建设工地处处热火朝天!开山的工人把手掌磨厚了，拉板车的工人穿破了多少双草鞋，抬石头的“女汉子”肩上结起了厚厚的茧，光着背脊的老船工晒成了古铜色!可没有一个人喊苦喊累。有个妇女要生小孩，也不谈假期、补助的事。她说:小孩一能离开人，马上就回来，只求部队给出个字据。原来，她是怕部队换了人，不让她回来劳动。
一些内地来的战士没经过船上生活，乍到海上，小船在大风大浪里摇晃，晃得心里只想吐。可是现在，他们驾着船只往来如飞。他们说，你看那白帆点点，风起浪涌;看那张满帆篷的船还有汽轮，后面拖着十数只载满石头的板船，正怒吼着冲过来……这是多么壮丽的风景啊!
万人迎大军
1956年12月初，《厦门日报》头条新闻报道了鹰厦铁路即将铺轨到厦门的消息。6日一早，集美各校万名师生列队在集杏海堤两旁，十里长堤锣鼓喧天、彩旗飘扬，人们都注视着杏林海堤的尽头，盼望着铁道兵铺轨队早早出现在眼前。
上午9时，英雄大军终于出现了，现场欢呼雀跃，锣鼓声、鞭炮声响成一片。汽笛一声长鸣，满载着钢轨的平板车从刚铺好的铁轨上徐徐前进，战士们排成两列分站在枕木两端。领队一声令下，他们齐刷刷地抬起12.5米长，500多公斤重的钢轨，平行排列在枕木上。紧接着，另一批战士手抡道钉锤打下道钉，把钢轨牢牢固定在枕木上，钢轨快速向厦门方向延伸。
当铺轨队进入集美升降所(即现在的集美火车站)时，指挥员发令休息。师生们一拥而上，把铁道兵战士团团围住，送水队学生给战士递上茶水，侨校学生身着五彩缤纷的民族服装，跳起了欢乐的舞蹈，集美财经学校的文艺队也跳起闽南流行的大车鼓舞。师生与战士热情共话、亲如家人。
十里长堤上的两条钢轨，犹如两条银色腰带紧系在海峡的腰间。太阳下山了，师生们依依不舍、不愿离去。铁道兵领导为了满足学生们的愿望，组织师生有序地坐上平板车，在新铺成的铁道上徐徐来回行驶，现场一片欢歌笑语、情绪激荡。
海堤后话
2010年，为改善海 域水质、修复海洋生态，厦门市政府启动海堤开口改造工程，集杏海堤、高集海堤相继被拆除，多座跨海大桥、海底隧道取而代之，厦门海堤退出了历史舞台。
2013年，海堤纪念公园和纪念馆在高崎落成，公园大部分区域坐落在当年填海造地的土地上。
2016年，公园和纪念馆完成了新一轮升级改造。
2017年，公园被列为厦门市湖里区红色文化保护单位。
(二)巩固边防，征服大漠
包(头)兰(州)铁路自规划之日起，即具有固边富民的重大政治意义和历史意义。
早在 17 世纪中叶，清政府就高度重视巩固西北边防，多次迁徙内地灾民到西北，实行移民屯垦戌边政策。1809年，包头由村改镇时，已成为周边商贾和物资的集散地。20世纪初,孙中山在《支那现势地图》和《建国方略•实业计划》中，就有对包兰铁路的设想和规划，通过修建这条至关重要的铁路，将北方大港和西北各地联系起来，进而连通欧亚。北洋政府上台后，数次提起修筑包宁铁路(包兰铁路包头至宁夏段)的计划，但均未实现。南京国民政府的修筑计划也因日军侵华而作罢。由于政府腐败、国家贫困、连年争战，包兰铁路始终仅是一个难以成真的梦想。
新中国成立后，毛泽东主席指出，经济、国防和交通是三位一体的关系，中国要通过修建铁路发展经济，进而巩固国防。从外部看，内蒙地区毗邻外蒙、苏联，地处战略要冲，地缘政治关系复杂;从内部看，西北地区汉、蒙、满、回、维吾尔等多民族杂居，政治敏感性高，发展需求迫切。基于巩固西北边防、发展内蒙经济、促进民族团结的战略考量，1952年，在新中国刚刚成立、百废待兴，经济条件极其困难的情况下，党和国家作出了“先修包兰铁路”的重大决策。经过两年多时间的勘测、论证、设计，1954年10月，包兰铁路正式开工建设。
1957年8月，正值电影纪录片《移山填海》在全国巡回放映、人民群众反响热烈之时，铁七师接到转战大西北的命令，自此开始了征服腾格里大沙漠、修建包兰铁路的战斗。
包兰铁路连通包头和兰州,全长990公里,纵贯内蒙古、宁夏、甘肃3省(区)，东接京包线，西连陇海、兰新、兰青、干武线"，是华北通往西北地区的重要铁路干线，对加速沿线地区经济建设，促进矿产资源开发利用等具有重大意义。
为加快包兰铁路建设，铁道兵调集第二、七、九师和独立桥梁团参建，负责公庙子至银川437公里的施工任务。1957年3月底，铁七师奉命从新疆、甘肃两省区前往内蒙古和宁夏，担任三道坎至银川正线长127.46公里的修建任务。
在沙漠里修铁路有两大难:一是风沙难以治理，线路稳定难以保证;二是自然环境恶劣，施工人员要战胜难以想象的困难。
包兰铁路穿越150公里的沙漠地区，这里无草、无水、无路，流动沙丘成片，常年大风不断，且风力多达10级以上。风起时只见黄沙翻滚、天昏地暗，咫尺不能相见，人畜行动不便，施工极其困难。大风过后，刚刚修好的路基经常被流动沙丘所覆盖，附属设备常常刮得无影无踪。沙漠中四季温差大得惊人，夏季高温 30℃以上，冬季低温零下40℃以下，周围极度缺水，部队生产生活面临严峻挑战。
七师修建的线路，其中有一半穿越沙漠，是全线最具挑战性的工程。在这样严酷的自然环境和生活条件下，广大指战员以“铁道兵前无险阻，铁道兵前无困难”的大无畏革命精神，向被称为“人类禁地”的沙漠发起了挑战。
施工全面铺开，风沙是最大的“对手”。战士们劳动一天归来，耳朵、鼻子里的沙子半天都掏不干净。暴风一起，沙漠昏天黑地，两三米外看不见人，白天行车也得开大灯。暴风过后，铁锹、斗车、钢轨产生强烈的静电，手一碰就打得又麻又痛!登高作业，狂风吹得战士站不稳，只能用保险绳把自己捆住，在桩架柱上坚持工作。战士经常迎风进食、“饭沙俱下”，一觉醒来泥沙满面，他们戏称“每天吞沙二两五，白天不够晚上补。”
为战胜风沙这个难缠的“对手”，战士们经过反复多次试验总结，找到了沿线植树，用秸秆、稻草设置沙障和路肩加铺片石等办法，保证了修筑路基的稳定。为对冲环境恶劣对工效的影响，部队大搞技术革新，各式各样的小改小革在工地上遍地开花:自动卸土箕在索道上上下飞驶，改进的土斗车在轨道上往来奔驰，自制的“东风牌”“跃进牌”手推车人手一车、来去如风。铁七师战士满怀激情地唱道:“人说内蒙风沙大，铁道兵战士不害怕;今日吞风饮黄沙，明天彩虹草原挂!”
除了风沙肆虐，最苦的还要算缺水。除了保证做饭、施工用水外，全体指战员每人每天饮用水定量供应2茶缸,有人几天洗不上一次脸,有时一盆水用过、澄清再用、再澄清……不用上四五天绝不肯轻易倒掉。
铁七师在包兰铁路的施工中创造了两个奇迹:第一个是依靠技术创新提升工效，工程造价比全线平均低4.1万元/公里;第二个则是创造了人工铺轨日进度10.46公里的全国新纪录。
1957年4月，铺轨施工从公庙子开始，11月顺利通过三盛公黄河大桥。进入银川平原后，铺轨纪录由日铺6.15公里一再刷新。1958年7月17日，铁七师34团铺架队创造了人工日铺轨10.46公里的全国新纪录。7月25日，铺轨队进抵银川，并于30日与铁道部第1工程局铺轨队在银川城西胜利会师。当日，宁夏各族各界代表1000余人出城30里迎接铺轨部队。
靠着“特别能吃苦、特别能忍耐、特别能战斗”的革命意志和大无畏精神，铁七师全体官兵不畏艰难、埋头苦干，解决了前所未有的难题，最终比计划工期提前8个月完成了施工任务。
1958年8月1日，全线举行通车典礼。银川各界约2万余人冒雨庆祝包兰铁路通车。会场彩门两侧张贴巨幅对联:劈高山，填海洋，又引长虹跨黄河;越沙漠，过草原，直驱铁龙进银川。与会群众将写有“昔日鹰厦显身手，今朝包兰建奇功”“跨黄河、踏沙山，英雄通天堑”等内容的锦旗、贺幛赠送给南征北战、屡立奇功的铁七师指战员。
(三)捍卫海疆，军歌嘹亮
《铁道兵志在四方》是铁道兵的军歌,旋律激昂、词曲动人,唱起来令人动情。鲜为人知的是，作者创作这首军歌的灵感，就来自于1959年铁七师33团奉命修复的我国第一条亚热带铁路-海南环岛铁路。
海南环岛铁路规划以海南省海口市为起点，分别从东、西两侧向南延伸到榆林港。这条铁路的修建，为保卫和巩固中国南部海疆边防，强化海南向东南亚地区的“跳板”和经贸窗口作用，深入发掘海洋资源、维护我国海洋权益具有重要的战略意义。
海南环岛铁路西环线全长243公里。铁七师33团承担着西环线石碌至八所、岭头至黄流、黄流至安游三段修复工程、窄轨过渡工程和技术改造工程施工。在此之前，海南在1945年已建造了一段长175.8公里的窄轨(1067毫米)铁路,该铁路1946年被台风毁坏，1947年局部修复，不到一年又被风毁，33 团要修的就是这段备受台风凌虐的西环线。
据《铁道部第十七工程局志》记载，1958年7月18日，铁七师33团奉命调往海南岛,途中参加京汉路郑州大桥抢修施工。8月上旬到达海南,团部驻崖城。
海南西环线施工，是铁七师以较少兵力取得较大战果的一个经典案例。施工中，33 团全体指战员先后克服台风侵袭、炎热多雨、蚊虫肆虐、道路泥泞等不利因素，投入124.3万个工天，完成投资1510万元，实际投入兵力远低于同类施工水平。经测算，在岭头至黄流间长18.26公里正线施工中使用民工368人，实际投入兵力140人;在黄流至安游间长108.5公里正线施工中使用民工2132人，实际投入兵力约160人。
2009年《海南日报》以《环岛铁路，半个世纪的梦想》为题，记录了79岁的铁七师老兵仇成志的回忆:“那时候真的辛苦呀，基本上都是手抬肩挑，遇河修桥，遇山穿洞。部队下命令只能提前、不能推后，吃住全在沿线，没有停歇地向前滚动作业。”
1959年9月30日，安黄段铺轨全线完成。作为新中国成立10周年的献礼工程，在黄流车站隆重举行了通车仪式。“当时我在现场，真的非常激动，第一列火车运输大批盐及木材到三亚，经港口运往岛外。”仇成志说。
周总理领唱的军歌
海南西环线建设仅仅是铁七师南征北战的一个小插曲，但却对每一名铁道兵都有着特殊意义,因为就是在这里,诞生了铁道兵的军歌——《铁道兵志在四方》。
1960年，时任铁道兵文工团歌舞团团长兼指挥的郑志洁，带领几位铁道兵文工团创作组成员奔赴海南，到铁道兵七师33 团所在的西环线项目采访英雄人物原型，为歌剧创作做准备。
来到天高云淡、地僻天远的天涯海角，卡车在高低不平的道路上颠簸，坐在车上的郑志洁忽然受到了强烈感染，脑子里萌发出一行行动人的音符。为了不让灵感稍纵即逝，他急忙掏出笔，把这些音符顺手写在自己的胳膊上。回到驻地后，郑志洁连夜加工整理，一首慷慨激昂的“兵歌”主旋律就这样诞生了。
好马配好鞍、好曲配好词，郑志洁和他的战友朱宝田经过反复斟酌，决定把铁道兵3师文化干事黄荣森写的小诗《铁道兵志在四方》进行再创作，作为新曲的歌词。朱宝田，又名朱田，是从铁七师文化科走出来的著名歌词创作者，由他作词的《金珠玛米亚古都》也是一首流传广泛久远的铁道兵经典歌曲。
词曲相和，军歌甫成。《铁道兵志在四方》诞生后很快流传开来，成为铁道兵的“流行歌曲”，甚至传到了北京的周恩来总理耳中。
有一次，周总理在听取铁道兵领导同志工作汇报时，忽然问道:“《铁道兵志在四方》这首歌，你们知道不知道，会不会唱?”还没等铁道兵领导同志回答，总理就兴致勃勃地当场唱起了这首歌。周总理说:“这首歌很好，铁道兵就是要志在四方嘛!可以当作铁道兵的军歌。”后来，周总理还亲自为《铁道兵志在四方》修改歌词,并指示中央人民广播电台在每天凌晨0点循环播放这首歌曲，连续播一个月，让夜间施工的战士也能听到。
铁道兵领导同志回去后，及时向全体指战员传达了周总理的指示，要求大家都要学会唱。从此，《铁道兵志在四方》作为铁道兵的军歌流传至今，即使在铁道兵已经转工近40年的今天，在中国铁建及所属单位各类重大会议上，我们仍然能够听到当年铁道兵先辈们传唱的那段动人旋律。
——摘自陈宏伟主编《八千里路云和月》
作者:
周福荣，男，1958年出生，河北临西人，1978年3月参军入伍，1984年1月转业铁十七局，曾任中铁十七局党委宣传部副部长。
张英智，男，1973年出生，山西万荣人，1997年参加工作，现任中铁十七局党委宣传(企业文化) 部主任部员。
编辑：乐在其中
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