奋战在长梁山隧道的艰难岁月

——铁十六局四处修建朔黄铁路纪实

文/ 柏广欣

从1995年11月初到2000年6月，我从处机关被抽调到工地项目部，担任铁十六局四处朔黄铁路指挥部办公室主任，时间长达四年零八个月，我和处指其他30多名管理人员就住在长梁山一条呈南北走向、被当地人称为“东沟”的狭长沟壑内，亲自参加和目睹了长梁山隧道等工程施工建设。这是自1984年1月兵改工后，继完成修建大秦铁路阳张段施工任务后，我参加的处属项目第二条晋煤东运铁路施工，而且该隧道是朔黄铁路乃至国家能源集团铁路运输线上最长的双线电气化隧道。至今虽然已过去30多年，但当年参加修建铁路的情景还历历在目，记忆犹新。

一、地理位置

朔黄铁路线路图

长梁山隧道位于山西宁武县和原平市交界处，地处太行山脉与吕梁山脉交汇带，复杂的地质条件给施工造成很多困难。3号斜井位于原平市后口乡境内，在冯家焉村东五六公里，这里沟深坡陡，荒无人烟，沟里常年长满了茂密的沙棘树，地理位置极其偏僻。指挥部和所属段队居住的临建房屋全都依山而建，就搭建在沟底工地的半山坡上。

我们在这里的主要任务是承担朔黄铁路长梁山隧道3号斜井及进入正洞后的往进、出口方向的双向掘进开挖，以及宁武东隧道和恢河特大桥的施工建设。宁武东隧道和恢河特大桥分别位于宁武县城的东侧和西南侧。

二、工程概况

朔黄铁路全长近598Km，从山西省神池县神池南站到河北省黄骅港口货场。西接神朔铁路，东达黄骅港口货场，形成了全国西煤东运的第二条大通道。该铁路途经山西神池、河北原平、西柏坡、定州、河间、沧州等地，连接了多个重要城市和地区，这些站点是朔黄沿线重要的交通枢纽和货物集散地。黄骅港口货场是连接内陆与海洋的重要港口，为煤炭等货物海运提供了便利，对促进沿线地区的经济发展和物流运输具有重要意义。有助于缓解能源运输压力，促进区域经济协调发展。

部分处指挥部成员在东沟斜井洞口合影

我处在朔黄铁路施工里程分15+200至20+010和24+820至26+450两段，长度是6.44Km，分两个标段，主要负责承建长梁山隧道东沟（即3号）斜井工区、宁武东隧道、二标段的恢河特大桥、宁武东中桥、宁武西站、五座涵洞长281.25m和1.95Km的路基施工任务。其中宁武东隧道全长835m，1996年上半年开工，1997年6月提前6天实现上弧贯通，1998年8月主体工程全部竣工。二标段施工管区均分布在山西宁武县的城关镇境内。

东沟斜井工区施工里程为DK24+820至DK26+450，管段全长1630m。往进口方向与我局二处1号斜井出口相接，计划在1999年12月30日打到分界点。往出口方向与铁一局4号斜井分界点，计划在1999年4月底完成。该工区主要工程特点是地形起伏大，地质条件差，最大海拔高程为1675m，最大相对高差为200m，斜井全长396.06m，斜井与隧道正洞的相交里程为DK25+961.757，相交水平夹角是40度04′01″，斜井的纵向坡度为19度，地质构造主要是泥岩、沙质泥岩、长石石英沙岩、泥质砂岩夹页岩、断层角砾岩，结构松散，节理发育，管段内共有9条断层，其中F12断层的破碎带，有10m至15m宽，该地段需要帷幕注浆210m。再就是斜井出碴困难，运距长，坡度大，全靠大绞车带动钢丝绳提升，安全系数低。洞内通风排烟困难，施工中各种干扰表现突出，其施工条件为几十年来所罕见。职工进、出山极其不便，地材地料价格昂贵。

恢河特大桥铺轨后的情景

恢河特大桥位于宁武县城西南端，跨越恢河和太（原）宁（武）公路，中心里程是17+790.47，全桥共有29个墩台，总长度936.29双延米，是朔黄线上的重点铁路大桥。该桥墩身为分离式单圆柱桥墩，左、右线基础分离，左线桥墩里程大于右线里程，1至13号桥墩身为两节圆柱，14至27号墩为三节圆柱，T形桥台，左线曲线半径为400m，右线曲线半径为404.5m。桥梁均为32m预应力钢筋砼梁，全桥砼圬工量14781.3立方米，挖基土石方47477.3立方米。其主要工程特点：一是基础埋置深，圬工量大。29个墩台基础埋深都在5m以上，基础砼4835立方米，占全桥总圬工量的32.7%。二是该桥设计为曲线、缓和曲线和直线等不同方式施工，桥墩采用六种不同类型的直径，给施工带来一定难度。三是桥址地形平坦，地下水位高，基坑抽强水流30767.1立方米。尤其21至27号墩，位于恢河主河槽，施工中受汛期影响，干扰大。四是要采用统一规格的钢模板，实行规范化、标准化作业。

长梁山隧道全长12.782Km，是中国目前第二长的双线铁路隧道。隧道内线路全部为直线，由进口向出口为102‰的下坡，最大埋深306m，最小埋深为23m。隧道除出口通过第四纪黄土及碎石土地层外，其余通过泥岩加砂岩、砂质岩石等，并通过褶皱、断层等地带。泥岩具有弱膨胀性。

为确保工期，沿隧道设置了4座斜井，长度分别为340m、396m、489m和325m。斜井均采用有轨运输。隧道于1995年12月全面开工，2000年3月竣工。施工中创造了单口月成洞180m、3号斜井工区月成洞143m的纪录，并在长大隧道的超前地质预报，长距离、大断面软弱围岩快速施工、隧道围幕注浆等方面取得了重要成果。

三、人力、机械设备投入

长梁山隧道东沟（3号）斜井，中间为作者

为确保朔黄铁路施工任务按时完成，我处决定抽调二段、建筑段、机运三公司、修理厂、二段三队、四队、五队、建筑段九队、十二队以及若干外部劳务队上场参加施工。二段在3号斜井附近设立段指挥所，并负责组织协调所属各队、各劳务施工队展开施工，主攻3号斜井及正洞的隧道掘进开挖任务。建筑段在恢河公路桥南侧设立指挥所，负责对两个队和外部劳务队的组织安排，主攻对宁武东隧道掘进和恢河特大桥的工程施工。

机运三公司主要承担宁武西站的站场施工任务，站场长度1950m，站场断面方57万方，其中土方23万，石方34万方。该工程于1999年3月开工，计划在1999年底竣工，实际土方作业仅用11个月就全部完成。其主要工程特点是站场土石方量大，填方多，挖方少，与宁静铁路车站相距仅50米，施工时和既有线有干扰。再就是地处寒冷地带，冬季干冷多风，无霜期短，冻土层厚，夏季时有山洪暴发，受季节和天气的影响非常明显。除此以外，该队还要全力配属3号斜井洞内的出碴、部分下料装车等任务，满足施工现场对机械车辆的运输需求。修理厂则要保证做好对施工现场钢拱架、格栅的加工制作。

自上场后，3号斜井工区上场人员528人，其中职工144人，临时工374人。职工中含各类管理人员46人，技术人员22人，工人76人。施工高峰期人员多达六七百人。先后共计投入各种机械设备、车辆102台（辆），自制加工衬砌台车4台（套）。

四、艰苦奋战

大雪覆盖后的长梁山

由于长梁山东沟斜井地理位置、施工条件和施工方式的特殊性，当斜井贯通后，面向进、出口方向的正洞开挖掘进随即展开。这时面临的首要问题，就是洞内所有出碴和所使用的水泥、砂石料等各种工程材料全部依靠洞口安装的大绞车等全套提升设备，通过卷扬机和钢丝绳的牵引来拉动矿斗车，洞内洞外全要铺设有轨运输进行，以满足洞内施工的需求。这时，安全生产和工程质量就变得尤其重要。

施工难度大，工程是块难啃的硬骨头。作为一线管理人员和众多员工，这就意味着要花费更多的心血，要流更多辛勤的汗水；付出代价更大、感受到的体验也会更深切。

这突出体现在：

（一）同一个项目，不到5年时间，先后更换了4个项目指挥长。至于原因，当然是多方面的。目的还在于随着该项目施工管理的难度加大，要选配能吃苦、会管理、年富力强、更加胜任的指挥长。在这关键火候，强化现场管理，保证项目主管位子不空缺，保证上场队伍斗志不能散，这可是十万火急的事情。时任处长、后改任处党委书记的王义兴，曾几次三番到长梁山工地检查指导工作。经验丰富的副处长张云波长期蹲住现场，出谋划策，帮助指挥部强化施工管理，及时解决施工生产中遇到的各种难题。

处指挥部驻地临建房舍

（二）管理人员到工地值夜班，吹响了隧道工程决战的“集结号”。设立值夜班制度，正值正洞开挖快接近易塌方地段。为确保夜间施工安全和工序衔接，做到稳中求快，处指及时作出规定：凡处指管理人员，每晚18:00至次日早上6点，轮流到工地值班室值班，协调洞内夜间施工的组织指挥，要深入洞内掌子面，及时发现解决问题。这在我处是前所未有的一项创举，所有值班人员都感受到了责任和压力。因为只要到洞里走一趟，没有两三个钟头，是绝对出不了洞的。进、出口方向都在紧张施工，旷斗车日夜不停地在洞内轨道上来往穿梭，还有铲车、装载机、蹦蹦车作业时的轰鸣，让每个下到洞内的人都会瞪大眼睛，仔细观察施工环节存在的问题。只要碰上一次，在洞内停留的时间会更长，有时需四五个小时才能出洞。粉尘、油烟的大量吸入，次日凌晨出洞后，两个鼻孔全是黑的，浑身落满了粉尘。每值一次班，连续几天都想呕吐。

（三）从斜井到洞内整整828级台阶，每行走一步，都是对一个人意志的检验和磨炼。下井还算省力，十多分钟即可到达正洞位置。可等你把下洞后需完成的工作进行完毕，再返回时可就没有想象得那么简单了。疲倦和劳累是最明显的感受，喉咙发干，嗓子眼里直冒火，只想着早点休息、睡觉。走回到斜井底部，可立马闻到地面透来清凉的新鲜空气，会让你精神振奋，随之加快出洞迈上台阶的步伐。可是，两腿不由人，上不了一半的台阶，早已累得气喘吁吁，大汗淋漓，不得不停下来休息。就这样，走走停停，没有半小时，那是出不了洞的。人行走在出斜井的台阶上，最大的吸引力，那就是通过洞口，能遥望到夜间的星空。

（四）小心翼翼，改变施工方案，安全顺利通过围幕注浆段。1999年8月初，长梁山隧道向进口方向掘进遭遇重大压力，早先预报的210m帷幕注浆段经甲方和设计院重新检测，需延长40m。这就意味着，易塌方地段增加，施工单位面临的形势相当严峻。瞬间，这里便成为全线瞩目的重难点工程。与此同时，甲方神华集团铁路公司放出风来：如果16局影响了2000年5月30日铺轨，就拿不到朔黄铁路东进的“通行证″。说直白一点，就是今后再也不会承揽他们的工程了。到了这般地步，有职工当即就发出感慨：我们这是到了唱国际歌的地步了！！心虽这么想，活还真要干好，一步一个脚印，干出名堂来。我们放慢掘进速度，果断采用“正台阶”施工法，即把隧道断面分二次开挖，实行短台阶、强支护（格栅支撑）、小导管注浆的做法，同时仰拱步步紧跟，二次衬砌分几个地段抓紧进行。所有技术干部都被派往现场，紧盯对各道工序质量的督促检查。待发现石质变好后，又加大钻爆进尺，由最初每天2m，逐渐提高到4m、4.5m、最高达到4.7m。从而有效地控制了软弱围岩的坍塌事故，安全通过了大断层和帷幕注浆地段。

（五）安排工会到工地慰问，开展送温暖活动，鼓舞一线员工士气。女工委主任符闽玉等人受处党政主管委派，带上印有“慰问长梁山隧道施工人员”字样的毛巾等纪念品，专程从北京怀柔大本营赶往工地，给正在艰苦奋战的广大员工送来温暖，精神斗志倍增，迅即掀起开展百日大干劳动竞赛、创模立功、创优争先、在誓师大会上举行向青年突击队授旗仪式等活动，施工大干高潮如火如荼。

五、朔黄工程亮点

2000年2月2日10:18，我处长梁山隧道向进口方向与16局2处（16局集团2公司）胜利实现贯通。比业主规定的计划目标，提前18天。

1998年9月21日晚，该隧道往出口方向提前9天，打到与铁1局的分界线。

1999年3月16日完成二衬，4月5日完成上道碴，4月16日下午开始铺轨。

1998年11月底，二标段工程胜利竣工，恢河特大桥和宁武西站按期实现铺轨。

1998年6月24日，由建筑段施工的宁武东隧道首先提前贯通。虽然全长只有835m，但穿越北同蒲铁路和崞水公路，岩石破碎，地质复杂，而且是曲线隧道，也是朔黄铁路首座贯通的隧道。

处指挥部被局处通令嘉奖，3号斜井工区被16局评为文明工地，时任指挥长马栋被评为北京市1999年度劳动竞赛标兵。

长梁山隧道进口

2000年5月28日，朔黄铁路一期试运营。我处长梁山隧道施工获得中国土木工程詹天佑大奖，国家科技进步奖。

2002年11月1日，全线通车。

2009年10月，升级为国家重载铁路。

六、突破多次技术难题及取得的显著成果

在超前地质预报、长距离大断面软弱围岩快速施工、帷幕注浆等领域，取得技术突破，相关科研成果形成的《复杂地质条件下长双线隧道综合施工技术》获国家科学技术进步奖。

1995年至2000年施工期间，取得的显著成果主要是：

创下单口月成洞180米最高施工效率。

斜井工区实现月成洞143米的记录。

累计完成土石方开挖量超200万立方米，工程竣工后通过严格质量验收，施工期间未发生技术质量事故，成为我国特长隧道施工的典型案例。

行驶在朔黄铁路上的电气化列车

七、写在后面的话

在山西宁武、原平两县市的深山沟，将近五年的朔黄铁路施工生活经历，回想起来总有说不尽的话题。当初这支施工队伍的绝大多数人，都来自部队就地转业的铁道兵官兵。如今，这些人虽已逐渐老去，但他们用血汗修筑的这条铁路大动脉，仍在今后的岁月里，继续为国家繁荣富强而发挥重大作用。

无须翻查任何资料，作者仅凭记忆，现在仍能写出当年领导或参与铁路修建的一个个铁道兵退役军人的名字。尽管，这些人当中有的已经离去。但人们不应忘记他们，祖国也不会忘记他们！

2026年1月19日初稿

1月26日定稿 北京

作者简介：柏广欣，50年代出生，山东临沂人，中央党校本科学历，高级政工师。先后在铁道兵13师65团、11师54团服役，历任战士、文书、排长、干事、副指导员、指导员。转业后供职于铁道部16局4处、中国铁建16局集团4公司。曾在国家、省部级报刊发表作品，喜欢文学，热爱写作。

责编：槛外人 2026-3-25