西藏以外的西藏铁路

——在国铁集团老干部局会上的交流要点

朱海燕

西藏以外还有西藏的铁路吗？西藏是一个没有铁路的地方，在青藏铁路未进藏之前，那里怎么会有铁路呢？

故事要从铁道兵七师说起。七师从托素湖开始修到格尔木南山口，完成了铁一院全部设计的线路任务。七师下高原前夕，被西藏驻格尔木办事处拉住了，非让七师给他们修一条专用线不可。这条线不在原来设计的图纸上。西藏格尔木办事处简称西格办，他们的要求合情合理，而且感人肺腑：“你们修青藏线没修通，修到格尔木下山走了，这条路还叫青藏线吗？你们不能走，要给西格办修一条专用线。”这条专用线从格尔木车站引出至西格办，不到3公里。谁来设计呢？由七师副师长陈孔安设计并指挥施工。陈孔安出身书香书第。他父亲是厦门大学图书馆馆长，是数学大师陈景润的老师，他的伯父是厦门大学外文系教授，协助王亚南翻译了《资本论》。陈孔安做副师长之前，是33团的总工程师。兵改工前，由于父母年迈，需要照顾，老人要他转业回厦门。老人当年的同事卢嘉锡已是中科院院长，老人找到卢嘉锡，卢嘉锡找到总政首长，总政首长找到铁道兵领导，基本定下陈孔安转业事宜。这时铁道兵副政委李际祥专门给陈孔安打去电话，说：“如果非转业不可，现在就可办转业手续。但是你舍得离开你献出青春的青藏铁路吗？舍得离开你奋斗半生的铁道兵事业吗？我劝你留下，为铁路事业作出新贡献。”这样陈孔安便留了下来。留下来后干的第一件大事，就是为西格办修专用线。

这条铁路由西藏投资，由西藏使用，是地地道道的西藏的铁路，但是，它建在青海的土地上。

1984年5月1日，青藏铁路西格段建成通车，那时我是《人民铁道》报的记者，通车的长篇通讯《振兴大西北的壮举》由我执笔。文章见报后赢得一片叫好声。几天后突然接到一个电话，是西藏驻京办打来的。他问我：通到格尔木的铁路叫青藏铁路吗？那里距拉萨比北京到南京还远，它到青海的边界还有500多公里呢，怎么叫青藏铁路？弄得我无言以对。我理解西藏，它们盼望铁路十分热切。但路还在远方，还是梦里。

1991年5月1日是西藏和平解放40周年，西藏庆祝和平解放40周年办公室给《人民铁道》发来邀请函，希望派记者进藏采访。铁路记者去没有铁路地方，说明那个地方要铁路，让铁路记者呼吁。报社考虑我曾有青藏铁路工作的经历，就派我进藏，并带了3000块钱出差费，这在1991年，是一笔巨款。我在拉萨，采访了交通厅，社科院，西藏大学等单位，又采访了众多小商小贩，运输公司。当时西宁的煤炭每吨200多元，拉萨的煤炭每吨近500元。西藏每人拥有1.2斤钢铁，每人每年拥有6公斤煤炭。可以想象，每人只有1.2公斤的钢铁能搞现代化建设吗？西藏经济困难，有百分之五十的钱都花在运费上。西藏少汽油，但街上任何一个饭馆，烧的都是燃烧汽油的喷灯，因为那个地方没有煤炭。汽油再少，也必须耗费汽油。完成拉萨的采访之后，我花800块钱租了一辆车，由西藏记协秘书长陪同，去下面采访。在日喀则采访地委书记白钊时，从晚饭后开始采访至深夜12点。回到招待所，他的警卫员又把我喊去，说白书记还有话要说。接着又是一轮采访。这一轮采访白钊同志主要是呼吁铁路进藏问题。我从日喀则去亚东采访，汽车坏在了路上，那个地方距日喀则240公里。西藏记协秘书长和司机只好从坏车的地方拦截过路的车回日喀则去借轮胎，我留在车里等他们，这一等就是22个小时。这是我一生最孤独最难熬的一天，茫茫荒原，长长的道路，就我一人，偶有车辆飞过也不会停下，饿了吃巧克力，渴了喝矿泉水。他们携带轮胎赶回，也是搭便车，有车能搭上，无车只好再等。22个小时说来很短，但对等车人来说，长得比一年还长。

我到了亚东。亚东海拔2000多米，植被非常繁茂，紧靠尼泊尔的边境。我是深夜12点赶到亚东的，见县招待所的院子里停了上百辆汽车，都是到亚东拉木料去烧火的。这引起我的深思：亚东虽然植被繁盛，但整个西藏是少树的，这样拉下去，拉它几十年，亚东的植被会被伐光。为什么缺树的西藏毫不吝啬地砍树？因为缺煤。为什么缺煤？因为没有铁路。这又是一道时代的难题，只有铁路才能破解这道难题。结束下面的采访，我回到拉萨，没想到引起西藏自治区党委的高度重视，区党委副书记旦增，自治区党委宣传部长李维伦在日光宾馆招待我，参加的有西藏各宣传文化部门与交通部门的领导。旦增隆重推出我：“这是铁道部的记者，来为我们呼唤铁路来了！”我有些激动，作为一个普通记者，受到西藏区党委的接待，我承受不起这种荣光。我说：“西藏已经有铁路，修在格尔木，它是西藏投资、西藏使用、西藏拥有自主权的铁路，虽在飞地，但是它属于西藏。这条铁路由铁道兵七师所修，即现在的中国铁建所修。”这几句话让西藏的朋友激动起来。旦增站起来，高声说道：“同志们，我告诉大家一个好消息，西藏有铁路了，建在格尔木，它是我们西藏铁路，它是一株铁路的幼苗，不久一定长成参天大树！”那一幕已过去35年，但想起那时情景，我仍处于激动之中。

回京之后，我写了长篇通讯《在没有铁路的地方》，一时在路内引起强烈反响。报纸寄给旦增之后，不久，他来京开会，专程到《人民铁道》报，向报社与我表示感谢，他说，终于有铁路人就铁路进藏问题，高声呐喊了。

1994年，中央召开第三次西藏工作会议，铁道部韩部长要在会上发言，将《在没有铁路的地方》这篇通讯作为他发言的文本。1978年，自青藏铁路下马之后，13年来，铁路人没有进藏的，我几乎成为那时唯一的进藏人。没有人进藏，固然没有这方面资料，所以部长将这篇文章作为他发言的要点。

我感谢《人民铁道》报，那时把这么重的采访任务交给我。我感谢青藏铁路，因为它的西行，使我这样一个大兵，在青藏铁路那艰苦的环境中，以兵的身份，接触到铁道兵司令员吴克华，铁道兵政委吕正操，铁道兵司令员陈再道，兰州军区政委肖华。我感谢当时的格尔木县文联，慕生忠将军重返高原，文联的领导介绍我认识了将军，并对他进行了采访。种种机遇是这样垂青于我，而这些机遇总与青藏铁路有关。

感谢天路，你教会我什么是天道酬勤！我感谢天路，这一生它一直铺在我的心上。

百度图片 在此致谢

朱海燕，铁道兵著名诗人。1976年入伍，在铁道兵七师任排长、副指导员、师政治部文化干事。1983年调《铁道兵》报，1984年2月调《人民铁道》报，任记者、首席记者、主任记者。1998年任《中国铁道建筑报》总编辑、社长兼总编辑，高级记者。2010年3月调铁道部工程管理中心任正局级副主任，专司铁路建设报告文学的写作。享受国务院特殊津贴，系中国作协会员。

主编 李汪源

校对 张    东