成昆铁路十大重难点工程解析

铁七师  余开华

序 言

北起成都，南抵昆明，成昆铁路绵延1096公里，一头扎进横断山脉的万仞绝壁。

大渡河在脚下咆哮，金沙江在腰间奔涌，七至九度地震带暗伏地底，滑坡、岩爆、涌水、流沙遍布全线。外国专家断言：此乃筑路禁区。然而，三十余万建设者偏要将钢轨铺进去——以血肉之躯，与大地角力。

全线991座桥梁、427座隧道，桥隧相接，步步惊心。本文所记十大重难点工程，正是这条钢铁巨龙最险峻的骨节：它们是盘旋山间的展线图腾，是深埋地心的长隧咽喉，是凌空飞渡的钢铁长虹，更是两千一百多名英魂用生命浇筑的坐标。每一处工程背后，都站着一个师、一个局，都藏着一群人把青春、健康乃至生命永远留在群山深处。

这是人类征服自然的奇迹，更是一个民族在困境中挺直的脊梁。

一、七大展线群：在筑路禁区画出的盘山图腾

为克服线路两千余米巨大高差，工程设计者在全线精心布设七处大型盘山展线，其中四川境内四处，云南境内三处。

凉山越西至喜德段四处展线最为密集，均为中国工程设计大师王昌邦的手笔：乃托展线呈马蹄形嵌套螺旋形，直线距离仅8公里，高差却达196米，火车多次从同一村落不同高度穿行；乐武展线呈眼镜环形，11公里线路迂回盘旋，克服175米高差，山间可同时望见上中下三层铁路交错重叠；韩都路展线与两河口展线首尾紧密相连——韩都路为麻花形展线，两河口为绳圈形S形展线，仅4公里直线距离内高差达215米，火车绕行21公里方得攀升，两座展线之间十四座隧道、三座车站密集排布，是全线结构最复杂的展线集群。

云南境内三处展线沿龙川江河谷展布，同样惊险震撼：六渡河展线呈灯泡形盘绕，设隧道7座，羊臼河车站坐落于展线东北端的长曲线上；巴格勒展线为完整360度环形螺旋，列车驶入隧道绕行一周，驶出时已身处山体上方；法拉展线由螺旋加双折返线路组成，四次横跨龙川江。以上三处展线均由铁八师承建，与龙川江上的大田箐特大桥共同构成成昆南段最壮丽的盘山工程集群。全线七大展线中，共有42座车站修建于桥梁之上、隧道之中。

正是这七大展线群的盘桓，将线路从容地送入后续那一座座看似不可逾越的隧道与桥梁之中。

二、沙木拉打隧道：铁二局凿出的成昆咽喉

沙木拉打隧道全长6379米，既是成昆全线最长隧道，也是当时全国最长铁路隧道，由铁二局承建。隧道海拔超过2200米，最大埋深600米，扼守成昆铁路南北咽喉。洞内断层密布、暗河涌动、岩爆频发、溶洞丛生，地下水喷涌不断，不穿戴防水雨衣根本无法进入作业，大批建设者常年浸水施工，落下终身风湿病痛。

隧道1959年3月正式动工，历经波折停工复工，1966年正式贯通，前后跨越七年八个月艰苦岁月。共有136名建设者长眠于此，隧道旁烈士陵园内，一排排墓碑面朝铁轨，默默守候每一趟过往列车。

三、关村坝隧道：一炮炸出来的车站，一份来自中南海的贺电

关村坝隧道全长6107米，位列成昆全线第二长隧道，由铁二局施工建造。1965年初，施工队伍连续创下双口月各百米成洞纪录，中共中央专门发来贺电嘉奖，这在新中国铁路建设历程中极为罕见。

大渡河两岸悬崖峭壁，没有任何修建车站的平坦场地。1965年8月12日，建设队伍动用388吨炸药定向爆破，一次性削除39.5万立方米山体，在两座隧道之间平整出建站平地，建成国内首座洞中火车站，站内掘洞、洞中出岔，举世罕见。此项艰险工程，共有28名建设者献出宝贵生命。

四、渔坝村三号隧道：铁一师在豆腐渣岩层浴血攻坚

渔坝村三号隧道地处云南禄丰，由铁一师承建。此处地质条件极差，全段为松散风化岩堆积层，岩石坚固系数仅有0.6，随手一抠便碎石脱落，官兵们形容是在豆腐渣岩层里打隧道。在这样的岩层中掘进，不是“凿”洞，而是在流沙中“抠”洞。一榀一榀的钢拱架顶进去，有时竟被柔软的山体挤压变形，发出令人心悸的金属呻吟。

1966年12月8日，隧道出口突发大面积山体塌陷，多名作业官兵深陷土石之中。危急时刻，副连长舍身营救战友，不断将同伴向外推送，自己却被不断下陷的土体掩埋，临终叮嘱战友不要冒险施救。此次事故共有18名官兵壮烈牺牲。据铁道兵英烈名录记载，铁一师参战成昆铁路，累计牺牲官兵230名。

五、铁五师的水帘洞：米易至三堆子段密集隧道群

1965年冬季，铁五师四万官兵进驻渡口市，也就是如今攀枝花，承担米易至三堆子段铁路修建任务。短短57公里线路，隧道占比高达40%。

地下水是这段工程最大难题，湾滩隧道昼夜涌水量超过六百吨，九道拐隧道常年流水不断、岩壁坚硬无比，被战士们称作水帘洞隧道。战士们穿着浑身滴水的雨衣，在齐腰深的冷水中作业，风钻溅起的水雾与头顶倾泻的水帘混为一体，分不清是水还是汗。不少官兵高烧重病，依旧悄悄返回掌子面坚持施工。丙谷隧道先后发生多次重大塌方事故，多名官兵英勇牺牲。铁五师也是成昆全线伤亡最重的参建单位，在册牺牲官兵共计346人。

六、莲地隧道：铁七师闯过的冰火两重天

莲地隧道全长4602米，为成昆全线第三长隧道，由铁七师承建。成昆沿线被誉为天然地质博物馆，而莲地隧道集齐所有恶劣地质条件，四条大型断裂带、九度高地震区、高压涌水、流沙液化、破碎围岩一应俱全。

施工先后攻克三大难关：极易坍塌破碎岩层、坚硬无比的特级岩石、地下高温热水层。施工揭穿地热层后，洞内温度高达四十多度，作业如同身处桑拿房，战士轮番上阵坚持掘进。高温岩层过后，又遭遇地下高压冷水突涌，冷热交替、艰险万分。铁七师在此创下双口月成洞1003米全线最高纪录。

七、大田箐特大桥与巴格勒螺旋：铁八师在龙川江峡谷的盘山战役

铁八师负责黄瓜园至一平浪126公里线路施工，境内大田箐特大桥，全长1165.94米，共计38个墩台，是成昆全线第二长桥梁。

管段内巴格勒展线与法拉展线、六渡河展线共同构成龙川江三大螺旋展线群，闻名世界。巴格勒展线为完整360度环形隧道，列车穿山绕行高空回转。施工初期山区无路通行，大型机械无法进场，黑井隧道首个月月进尺仅有3米，钢钎大锤每日只能掘进十厘米。筑路军民一寸一寸向前攻坚，圆满打通整条艰险盘山铁路。

八、金沙隧道的通天洞：铁十师遭遇的罕见大塌方

铁十师驻守大渡河大峡谷北段施工，金沙隧道施工期间发生极为罕见通天大塌方，掌子面持续坍塌扩大，直接击穿整座山体，洞内抬头便可望见天空，山上草木土石尽数落入坑道。

官兵们徒步往返山脚与半山腰，背负水泥石料回填加固塌方空洞，艰难打通通天险洞。短短不到两年时间，铁十师圆满完成135.6公里艰巨任务。1970年7月1日，成昆铁路全线接轨盛典，就在铁十师管区礼州车站举行。

九、迤资隧道：铁四局三处在金沙江畔的19公里

铁四局三处负责19.2公里线路施工，衔接铁五师与铁七师管段。据老工人回忆，迤资大桥施工无人员伤亡，后续修建迤资隧道时，工人王多臣因漏水塌方不幸牺牲。

施工队伍与当地迤资村民结下深厚情谊，五名建设者与当地姑娘相恋成婚，扎根大山。短短十九公里铁路，横跨江河隧道，见证人间温情，也铭记英烈忠魂。该管段先后共有二十余名建设者为国捐躯。

十、三堆子金沙江大桥：大桥局凌空飞架192米

三堆子金沙江大桥坐落于攀枝花金沙江之上，主跨192米，是当时世界同类简支铆接钢桁梁跨度最大桥梁，由铁道部大桥局承建。1965年9月桥墩工程开工，受钢梁定制、长途运输及现场拼装多重制约，1969年10月全桥竣工合龙。

金沙江水流湍急凶险，无法修建水中桥墩，施工团队采用两岸悬臂拼装、跨中精准合龙方案，在悬崖峭壁之间凌空架起钢铁长虹。钢梁杆件由下往上、由岸向江心一节节延伸，作业工人如同在192米的空中走钢丝，脚下是咆哮的金沙江，耳畔是峡谷的烈风。大桥钢桁梁总重2440吨，全部采用特种低合金锰钢打造，锁死攀枝花段咽喉要道，成为成昆铁路标志性旷世工程。

尾  声

1970年7月1日，礼州车站汽笛长鸣，成昆铁路全线贯通。钢铁巨龙破山而出，西南山河从此血脉相连。

那条眼镜形的乐武展线，今日列车盘山而过，山下依稀望得见三层铁轨叠映天际；沙木拉打隧道口的烈士陵园里，136座墓碑静默面朝钢轨，每一声汽笛都是他们期盼了半个多世纪的回音；关村坝洞中车站人来人往，不知有多少旅客记得，那平整的站坪是388吨炸药从绝壁上炸出来的；渔坝村的土石深坑早已被青草覆盖，那位副连长临终的叮嘱却仍在铁一师老兵口中代代相传。

铁一师牺牲官兵230人，铁五师牺牲官兵346人，沙木拉打隧道136人，关村坝隧道28人……全线2100余名牺牲者中，既有安息于沿线烈士陵园的铁道兵官兵，也有默默无闻、将姓名融入每一寸道砟的职工与民工。平均每公里铁路，就有两名建设者将生命永远留在了西南群山之间。

五十余年过去，岩爆的巨响、涌水的轰鸣、塌方的尘烟，都已沉入历史寂静。只是当列车驶入沙木拉打长隧的黑暗，汽笛拉响，回声悠长——那是136个年轻生命，在隧道尽头，用最深沉的低音，回应着他们苦等了大半个世纪的，一声问候。

1984年，成昆铁路被联合国评定为“象征二十世纪人类征服自然的伟大创举之一”。

真正的不朽，不在荣誉殿堂，在每一列穿山而过的火车，在每一座桥墩上镌刻的温度，在每一寸被血汗浸透的钢轨，在每一个把名字留在西南群山间的年轻生命。

山高水长，铁魂不朽。

作者余开华，1969—1973年服役于铁七师三十三团。1974年入湖南大学学习，毕业后留校，任湖南大学土木工程学院教授、建筑施工教研室主任等职。现已退休。

责编：槛外人 2026-6-22