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作者 朱海燕
庆祝青藏铁路通车20周年特稿
《从青藏公路到青藏铁路》
——慕生忠和孙永福的故事
[一]
在青藏铁路通车20周年之际，我想起两位陕西人，一位是生在陕北的慕生忠，一位是生在西安长安县的孙永福。前者被称为青藏公路之父，没有他，就没有青藏公路；后者被称为青藏铁路之帅，他以博大的胸怀与吃苦耐劳的精神，率领数万铁路建设者，在世界屋脊建造起青藏铁路。
/慕生忠（1910年8月30日—1994年10月19日），中华人民共和国开国少将，陕西省吴堡县人。被誉为“青藏公路之父”/
慕生忠与孙永福，是两个时代共产党人艰苦创业的典型代表，他们怀着一个同样的宏伟目标，为西藏的繁荣与发展，在西部的土地上创造出惊天动地的奇迹。他们向浩浩苍天、茫茫万古，宇宙洪荒，诉说着我们新时代的心曲。如果说我们的祖先曾经建造了万里长城，披拂着千古风霜，至今犹焕发着青春光彩的话。那么，慕生忠与孙永福则率领两个时代的创业者，以更大的勇气，更多的智慧，更雄的壮举，筑造了青藏公路与青藏铁路两座比长城更伟大的丰碑。
他们气吞山河，立志要把地球第三极的落后面貌重新塑造；
他们呕心沥血，精思妙想，立志在苍茫的雪域高原画出最新最美的图画；
他们把一腔热血与生命，凝在青藏高原的建设工地上，让它发热、发光。
人们说，陕西人有许多优点，为了生存与发展，他们敢于奋起直追，前仆后继，一代人不行，下一代人接着干，有着一以贯之的吃苦耐劳和不屈不挠的精神。正是这种不怕苦和不怕累的精神，才有秦长城的不朽之作，才有南泥湾变成陕北江南的奇迹。
慕生忠与孙永福身上，集中了陕西人这些性格与特点。
/中国工程院院士、原铁道部副部长孙永福/
[二]
那是阳春三月的一个上午，孙永福叫我到他的办公室去，他亲切地问我：“听说你见过慕生忠将军？”
我答：“见过，那是1982年8月的一天，在格尔木大站。”
孙永福说：“那是你的幸运。遗憾的是我没有见过这位英雄的老前辈。”他接着说道：“但是，从高原创业这个角度上讲，我们也有一点点联系。”
孙永福的岳父黄新义是贺龙元帅的爱将，解放战争时期曾任晋绥军分区的司令员，政委叫孙效忠，是位老红军。全国解放在即，由于战争需要，黄新义跟随刘伯承、邓小平、贺龙挺进大西南，孙效忠则跟随彭德怀挺进大西北。上世纪50年代初，慕生忠修成青藏公路后，大胆向党中央、国务院与中央军委提出修建青藏铁路的要求。根据这一要求，1958年成立了青藏铁路工程局，慕生忠任局长，孙效忠协助慕生忠任副局长。
孙永福作为晚辈，常去看望离休在京的孙效忠。孙效忠也常向孙永福讲述慕生忠的故事，讲述青藏铁路下马的悲壮。孙效忠勉励孙永福：“我这位老青藏希望你这一代人把铁路修到拉萨。”
慕生忠没有圆建设青藏铁路的梦想，但是他作为决心重铸西部辉煌的开拓者，永远成为人民共和国开发西部最闪亮的星辰，闪耀在民族的天幕上。1954年，是他率领着1200多名英勇顽强的战士与驼工，牵着一支浩浩荡荡的驼队，穿越巍巍昆仑与风雪唐古拉，穿越外国探险家断言人类无法生存的荒原，穿越泥泞的沼泽和水流湍急的江河……用极其简陋的工具，用7个月零4天的时间，打通号称“陆上苏伊士运河”的青藏公路——格尔木至拉萨的风雪运输线。
彭德怀支持慕生忠修建青藏公路。周恩来、邓小平批给他30万元的修路经费。按当时康藏公路的造价计算。这笔钱只能修3华里的路。彭德怀体谅老部下的难处，以国防部长名义，批给他1500公斤炸药，3000件工兵铁镐，十辆十轮大卡车。
慕生忠的修路队用80天的时间，越过了万山之祖的昆仑山，到达楚玛尔河。这时，将军和筑路职工，伙食里一点油星都没有，顿顿都是白水煮面片，唯一的营养品，是每人每天能吃上四个鸭蛋大的水萝卜。不少工人在施工中突然变成了瞎子。但是，这群人，就是命丢了，都不会说“不”。
/1954年慕生忠将军率领筑路军民从格尔木动工，在高寒缺氧、物资匮乏的高原依靠镐头、铁锹纯人力施工，仅用7个月零4天打通格尔木至拉萨青藏公路，彻底结束西藏无现代公路的历史，也因此被誉为“青藏公路之父”。/
将军拿命赌青藏公路，他在铁镐把上用烙铁烙上“慕生忠之墓”几个字。如果死了，镐把就是他的墓碑。
公路修到唐古拉山时，每个人都是破衣烂衫，蓬头垢面，每个人都是充血的眼睛，嘶哑的喉咙，龟裂的皮肤，扭曲的身躯。有时会两三个倒下，有时会四五个倒下，倒下去就再也没有站起来。他们是一群不要命的汉子，用不要命的英勇，创造了青藏公路上许多不要命的奇迹。
青藏公路修通之后，路透社于1954年12月28日，发出一条消息称：“共产党中国动用十万工程部队，花几年时间，秘密修通了从青海到拉萨的近1200公里的战略公路。”此条新闻失实，不是十万工程部队，而是1200人的队伍；不是几年，而是7个月零4天。
这是一条用生命和伤残的肢体铺出来的路！
是用骆驼以及骡马牦牛的血肉和骨头铺出来的路！
是共产党人用精神、勇气和坚韧不拔的毅力铺出来的路！
慕生忠率领的英雄大军，不仅在世界屋脊创造了世界公路建设史上的奇迹，而且在人类挑战自然的搏击中，向年轻的共和国献上了一份极其珍贵的精神财富。意义在于：青藏高原生存环境与经济环境的改变，不是一般意义的时间概念，它需要一个漫长的历史过程，需要一代人接一代人的不断奋斗与拼搏。
/慕生忠将军在青藏高原的照片/
[三]
时代的车轮走到21世纪之初。当青藏铁路建设又一次摆到党中央、国务院面前，决定这条铁路上马时，孙永福像慕生忠一样，激情燃烧地走上高原。
作为长期负责全国铁路建设的副部长，他还没有去过西藏。但他深深了解西藏对铁路的期盼。每年3月，全国人大和政协的会议上，都要收到关于铁路进藏的议案与提案。何时才能圆西藏人民的铁路梦？他不能不去思考！
他深知党中央三代领导人无时不在惦记着铁路进藏问题。从上世纪50年代开始，直到目前，整整历时半个世纪，三代领导人都为铁路进藏作出重要批示。而目前铁路还在西藏的大门之外，他作为铁路建设的主帅，不能不思考怎样把党中央规划的蓝图，写在西藏的大地上。
他深知建设进藏铁路是几代铁路建设者的心愿，如果青藏铁路在他这一代人手中还不能上马西进，对那些长眠于茫茫荒原上的修建一期青藏铁路的创业者不好交代。作为铁路建设主帅，必须要了却几代筑路人铁路西进的愿望。
作为铁道部常务副部长，这些年，他多次主持滇藏、甘藏、川藏和青藏铁路的论证会。随着西部大开发的步伐，这些论证必须走出图纸，走出会议，而变为铁路进藏的实际行动。
孙永福深知，没有铁路的进藏，就没有西藏的大发展。
2000年7月，继5月蔡庆华副部长陪中国国际工程咨询公司董事长屠由瑞考察青藏铁路之后，孙永福首次赴青藏高原考察。他带着铁道部机关和第一勘测设计院的同志，从西宁一站站走上高原。他召开了一个又一个座谈会，拜会了众多科研技术人员。当他在唐古拉山下的天下第一道班，了解到青藏公路改建时，上万名筑路工苦干了12年，有的12年没脱棉衣，12年没洗过澡，12年没回家过一个春节的时候，他竟忍不住流下热泪。
/2003年铁道部副部长孙永福（右二）在青藏铁路拉萨河特大桥工地。/
孙永福走访了沿线驻军部队，走访了青藏公路上的一些工程单位。当他了解到有一个工程部门，1985年在公路施工时，全处1500人，各种高山病患者就诊7600人次，最高门诊量达到一天180人，发病率为50%，在5月到7月的90天里，仅葡萄糖注射液就消耗了1500公斤，止痛片用掉13万片时，他陷入深深的思考中……
他了解到，从1981年到1985年，青藏公路在改建的4年中，青海方面上山筑路的共有12000人次，而被治疗过的高山病患者和工程事故伤残人员就有129000人次时，他更加体会到青藏铁路建设的艰巨。他在想，自古华山一条路，修建青藏铁路若走修建青藏公路的这条老路吗？那样要付出多么大的牺牲啊！
他考察青藏铁路的线路时，在思考一个问题：他这个“永福”，如何给建设者带来永福！
孙永福对我说：能不能决胜青藏铁路，关键在于能不能解决好建设队伍的内部问题，能不能砸实以人为本的基础问题。这个问题解决好了，一切问题就会迎刃而解。现在已经不是不要命的时代了，一提到要死人，职工和单位都会望而怯步。职工上不去，站不去，住不下，怎么能打得赢？怎么能攻克重大的技术难题？
孙永福说，青藏铁路早就想建了，但都没有把它修通。为什么？一是国家经济实力不足，二是技关难关攻克不了，三是人的安全没有保障。如果60年代和70年代国家硬撑着把铁路修下去，也许会把铁路修到拉萨。但是由于当时对自然的认识，对永久性冻土的认识不全面，铁路修好后，可能会留下不少病害，参建同志的身体肯定要付出惨重的代价，花钱受累不说，还要流血牺牲。从时间上看，青藏铁路修的晚了一些，但辩证地看，现在修建更符合客观实际，一是我们对自然、对冻土的认识更深刻全面了；二是许多科技难题在外国的施工和国内的公路建设中已得以解决了，给我们提供了成功的经验；三是国力提升了，开发西部更有力量了；四是我们对环保的认识更加空前地提高了。这一切决定了我们这一代人建设青藏铁路，认识世界和改造世界的水平都高于前人，我们会更加尊重科学，有能力为高原修建一条高质量、高水量、高标准的大运力通道。
/孙永福，原铁道兵副部长、中国工程院院士。/
[四]
孙永福考察青藏铁路回到北京，立即向国务院总理写了修建青藏铁路格尔木至拉萨段上马的汇报意见。
之后，他又代表部党组向党中央写了修建青藏铁路格拉段的报告。报吿原来由铁道部有关部门起草，写了两页纸。孙永福看了后说：太简单了，建设铁路的理由不充分，没有说服力。他用一天的时间，亲自起草了长达6页纸的报告。
报告由铁道部长傅志寰呈报给总书记。2000年11月10日深夜11点，总书记对这份报告作了重要批示。总书记在长达3页纸的批示里指出：修建青藏铁路是十分必要的，对发展交通、旅游，促进西藏地区与内地经济文化交流是非常有利的。我们应该下决心尽快开工修建。这是我们进入新世纪应该作出的一个大决策，必将对包括西藏广大干部群众在内的全国各族人民带来很大的鼓舞。
之后，在总书记阅批的报告上，总理作了表示赞同的批示。
2000年11月29日下午，孙永福主持召开了铁道部青藏铁路前期工作领导小组第一次会议，研究讨论了提交部长办公会议决定的有项事项，其中包括成立青藏铁路建设专家咨询组；明确多年冻土是修建青藏铁路的关键，要加强研究；确定青藏铁路建设总工期和静态总投资以及开工时间的建议；实行项目法人制度，成立青藏铁路公司，负责建设和今后运营管理；适当时候请国家成立青藏铁路建设领导小组等六个问题。
2000年12月14日，国家计委主任主持召开了由国务院相关部门参加的青藏铁路立项报告会审会。会上成立了以计委主任为组长、铁道部长傅志寰为副组长的国家青藏铁路建设领导小组。之后不久，总理亲自提议，增补孙永福为青藏铁路建设领导小组副组长，并经中央政治局常委研究，确定为正部长级，主持青藏铁路建设的日常工作。从此开始，孙永福以饱满的热情与旺盛的精力，全身心投入到青藏铁路的建设之中。
总书记曾关切地对孙永福说：“老孙，你是60多岁的人啦，上高原要悠着点。”因为总书记从西藏而来，他知道在高原工作的不易。
/2004年孙永福副部长考察西藏拉日铁路走向方案途中与藏族同胞合影/
总书记在去北戴河的专列上，一边听取傅志寰部长的汇报，一边询问青藏铁路的建设情况。他说：让永福同志多注意身体啊。
总理给孙永福加油鼓劲：“你快把铁路修到拉萨去，我要坐火车去看大昭寺。”
一位副总理也为他喝彩：“永福同志，你能上青藏高原修铁路，我也要上去，去给同志们鼓劲去。”
孙永福深感使命光荣，更感责任重大。作为青藏铁路建设的主帅，深知光荣与困难都在呼唤他。青藏铁路之战，不仅是智慧的凝聚、力量的凝聚、气魄的凝聚、忠诚的凝聚，同时，还是意志的组合、信仰的组合、民心的组合、党心的组合。
[五]
孙永福生于1941年，属相为蛇。蛇，被人们称为“小龙”。属小龙的他，干了一辈子钢铁巨龙的事业。他干铁路，从西南干起，几乎走遍了全国的铁路建设工地；他干工作，从最基层的技术员干起，一直干到副部长的高位。国家许多次铁路会战，4个副总理任铁路会战领导小组的组长，孙永福都是铁道部党组指定的副组长。但是，青藏铁路会战，作为党中央、国务院钦点孙永福作副组长，负责日常工作，还是第一次。对此，孙永福说道：“国家需要我时，再苦再累，我都干了。党中央、国务院把如此重大的任务交给我，是对我的信任。我的年龄是大了一点，但激情在燃烧嘛！干青藏铁路，我充满着活力，充满着信心，我和同志们一道，会为西藏人民干出一番事业来的。”
中央领导对他寄予厚望：“我们相信，永福同志一定能够干好！”
对孙永福来说，这是一个千载难逢的机遇，是一生难得的机会。
但是，建设青藏铁路，首先从哪里下手？
青藏铁路准备开工之际，孙永福得知这样一个不幸的消息：兰州第一勘察设计院兰州分院，一个叫魏军昌的地质助理工程师，因患感冒，从安多送格尔木抢救途中，转成急性脑水肿，于2001年6月2日病逝。此事，对孙永福震动很大，他一边打电话给第一勘察设计院，指示要认真处理好魏军昌的后事，另一方面他在思考青藏铁路上马后的卫生保障。
孙永福认为，必须解决好以人为本问题，解决以人为本问题，就是解决安全问题。只有解决了这个问题，队伍才能得去，站得稳，打得赢。他说，许多人到了格尔木都受不了，你让他冲到风火山，冲到唐古拉山，那怎么行？21世纪修青藏铁路与20世纪修公路和铁路不一样，我们在观念上，在管理水平上，在技术水平上，都要提高一步，尤其要提倡以人为本，关心爱护职工，解决他们生活上的困难，不能提倡硬拼、死干、不要命。
为此，孙永福组织召开了多次座谈会，邀请中国医学科学院、中国预防医学科学院和军事医学科学院等科研机构的专家，向他们询问高原病的防治、防护和防范技术，借鉴许多成功经验，来做好青藏铁路卫生保障工作。
以人为本，确保高原施工安全，是一项十分艰巨的任务。高原施工需要考虑许多特殊情况，不能照搬内地铁路施工卫生保障工作的经验，要遵循高原特殊环境的客观规律，以现代高原医学的理论指导实践。
在孙永福组织下，铁道部和卫生部制定了《青藏铁路卫生保障若干规定》和《青藏铁路卫生保障措施》两个指导性文件。
为了确保上高原万无一失，孙永福对参建单位硬性规定几项铁的纪律：必须建立健康准入制度；必须严格执行“习服”措施；必须对参建职工普遍进行健康教育。
这几项做到了，再消除高原恐惧心理，阶梯式登攀，攀上唐古拉山是没有问题的。
在青藏铁路建设工地沿线，孙永福提出建立三级卫生保障网络体系的意见。工地要有卫生所、保健站，要有高原病急救和外伤救治的基本设备，有高原病、突发传染病和外伤的现场初期的处理能力，对难以救治的重病急病者，能正确实施紧急下送。同时，要充分发挥拉萨、格尔木中心医院的作用，在安多、那曲、沱沱河、唐古拉山兵站建立流动医疗中心，保证伤病员在稳定状态下送往拉萨与格尔木。
孙永福对我说：“工地一线有62个卫生所，近400名医生，他们是白衣天使，是生命的守护神，保护着建设者的安全。”
有位诗人写道：
4000米的高原从来缺氧，
5000年的文明从不缺氧。
孙永福思考这样一个问题：能不能让5000年文明结出科技成果，给从来缺氧的4000米高原输送氧气呢？
/2002年孙永福副部长在青藏铁路风火山隧道和建设者们交谈/
有一件事孙永福感受很深：一次他到格尔木医院去看几位病号，铁一局一个司机在开心岭患了脑水肿，送到格尔木，向高压氧舱一送，两个小时，命就得救了。这对他启发很大。他要求凡是条件允许的单位，都要建高压氧舱。
后来沿线所有的高压氧舱，都有讲不完的抢救垂危病人的故事。每个高压氧舱，都是生命的绿岛。
孙永福牵挂着一衣食住行，关心着他们的身体健康。一次他到唐古拉山十七局检查工作，那里的海拔高度是5072米，是全线最高的“铁路人家”，同行的同志劝他：“那里海拔太高，你在下面与建设者见见面算了，不要上去了。”
孙永福说：“不行！我要上去，看看他们的馒头能不能蒸熟。”
他到铁五局工地，用手摸着职工的被窝说：“太凉了，要给职工配一床电热毯。”不久，这件事就落实了。
十二局工地，周围没有吃水的水源，每次都要到不冻泉去拉水，很不方便。孙永福对十二局指挥长余绍水说：“干工作不能光抓工程，还要解决吃水问题，和科研部门联系一下，想个办法，把可可西里的水净化，即节约，又方便。”
十二局指挥部照此办理，建了食用水净化站，不仅满足了自己的生活用水，还供给其他单位。
中科院兰州分院，科学家吴紫汪给孙永福写信说：修建青藏铁路，要注意死神会躲在厕所里拉职工的命。我在高原生活28年，见到许多因晚上进厕所而感冒，转成肺水肿、脑水肿，丢了命。
此信引起孙永福的重视。他想，职工夜间不起夜不可能，关健是防止感冒。孙永福带着这个问题，来到十二局指挥部，找到余绍水说：“你按我的想法，建个木房子式的活动厕所，晚上推到宿舍门口，白天再移开。”后来，十二局造了一个厕所，比孙永福设想得还要好。
孙永福解释：看上去这是一件小事，但关系到职工的健康，关系到队伍的战斗力。
按照孙永福以人为本的建设理念，二十局风火山项目把氧气供进了隧道里，使隧道的含氧量和拉萨一样。铁五局职工带着氧气瓶打隧道，保证了进度，也保证了安全。在生活上，参建单位不仅每天有鸡鱼肉蛋，还能吃上苹果，喝上酸奶。这与青藏铁路一期建设时的生活，有了天壤之别。
/图片为：位于青藏高原海拔4750米的中铁西北院风火山定位观测站。/
衣食住行解决了，职工还缺什么？
孙永福在一次会议上回答：“还缺与亲人沟通感情的渠道。这个问题既是战斗力问题，也是思想政治工作的一门学问。”
高原自然条件恶劣，许多单位上场一年多，无法用电话与家人联系。这件事牵动着孙永福的心。按照他的要求，不少单位配了卫星电话，每个职工在每个星期与家人通话3分钟。
此项活动在青藏线上被称为“温馨3分钟活动”。不少人在通话中哭了，不少人通话之后干劲来了。职工说：“从电话里听到孩子喊爸爸了，心里痛快了三天三夜。”
[六]
多年冻土，是建设的第一难关。铁路能否建好，成败在此一举。攻克冻土这一关，必须要有科学性、可靠性与先进性。具备这三点，才能在冻土上建成世界一流的高原铁路。
为了攻克冻土，孙永福认真总结了国内外冻土地区的施工经验，借鉴成功之处，克服不足之处，把有关冻土施工的科技论文汇编成册。按照他的意见，中科院兰州分院与参建单位，总结了各自的经验，对冻土地区施工提出了有价值的意见。在此基础上出台了《青藏铁路勘测暂行规定》。
要攻克冻土，首先要摸清冻土；要摸清冻土，必须加大钻探力度。把冻土分布的特征搞清楚，把地温、气温搞清楚，把含冰程度搞清楚。不论是路基施工，还是桥梁、隧道施工，要有一个统一的认识，即按照保护冻土的原则去做：不破坏它，使地温下降，这样就能使冻土永恒不变。
为此，孙永福决定在清水河、沱沱河、昆仑山、风火山一带，设立五个冻土工程试验段。他说，这样做非常有必要，可以把主观认识在实践中得以检验，丰富冻土科学的实践。
经过多次试验，多次循环，终于成功了。
如通风路基，使用片石，使地温下降了；如路基通风管、隧道保温防水层试验。效果良好。
/2001年孙永福副部长在青藏高原亲临冬季夜晚检查桥梁墩台混凝土养生温度工作。/
孙永福说，青藏高原地质复杂，冻土千变万化。攻克冻土难关，措施要得当，不要走一个路子。根据不同的冻土，采取不同的方法，这样可以避免重复错误。
铁一院原定每500米打一个地质钻探孔。孙永福说：“这样钻探会有漏网之鱼，密度加大一些。”于是，铁一院2001年1月上去了，一直干到11月，间距200米的钻孔，共钻了11万延米。把地下的情况摸得清清楚楚，为冻土施工设计提供了可靠依据。
在青藏铁路建设的实践中，孙永福体会到，之前对冻土的认识是何等之浅，前人的经验固然重要，但对于青藏铁路来说，并不是对症的良药。浅薄的认识主要是盲目乐观，认为攻克冻土有把握了，对冻土的复杂性认识不够。
为此，孙永福到国外取经；
为此，他又把俄罗斯和美国的冻土专家请来，共同进行冻土工程进行科学研究。
孙永福认为，在冻土地区修建高原铁路，从某种意义上说，是在改变多年冻土的生存形态。但现实与科学又必须规范不改变它的生存与形态。我们在研究冻土、改造冻土和利用冻土的同时，朝着有利于冻土生存，有利于建筑物稳定的方向发展。使冻土还是冻土。
这是一个极其复杂的两难困境。
2002年5月，中央主要领导同志视察青藏铁路。孙永福汇报了永久性冻土的攻克情况。孙永福说，为了攻克冻土，全线设计和施工采取了七种形式，即路基合理高度；片石通风路基结构；热棒路基结构；铺设隔热层路基结构；通风管路基；以桥代路结构；拼装式涵洞路基。通过实践，效果良好。
这位中央主要领导嘱咐孙永福：一定要把青藏铁路建设成世界一流的高原铁路。
这意味着孙永福率领这支铁军不断去攻克前进道路上的地下碉堡。在铺满冻土地雷地区，要建成世界一流的铁路，有多么的艰巨！
但孙永福向中央立下军令状：一定实现中央确定的世界一流的目标。
[七]
青藏高原具有相对完整的特殊的生态系统，特有的物种，特殊的生态价值与科学研究价值，是我国及南亚地区的江河源、生态源，也是世界山地生物物种一个重要的起源与分化中心。青藏高原对全球环境具有特殊意义，其生态环境十分脆弱，一旦破坏很难恢复。
青藏铁路上马之前，达赖分裂主义分子，在国外大造與议，反对修建青藏铁路，认为建设铁路会破坏西藏的生态环境。
从环保和经济角度看，保护环境，是确保经济持续发展的关键。青藏高原的生态环境，不仅构成当地社会经济发展的自然基础，影响着本地区社会发展和人民的生活质量，而且也影响毗邻地区乃至更广泛范围生态环境的变化。所以在青藏高原进行铁路建设，做好环境保护具有特别的重要意义。
/2001年6月29日，青藏铁路格尔木至拉萨段开工典礼，分别在海拔3080米的格尔木南山口火车站和海拔3639米的拉萨河畔同时举行。/
2001年6月29日，在青藏铁路开工典礼大会上，国务院总理脱开稿子，大段讲述保护青藏高原生态环境的意义。他对建设者亲切地说：“要爱护高原的一草一木，一山一水，要为子孙后代留下一个良好的生态环境。”
孙永福说：环保问题不是你想做不想做的问题，而是必须要做的问题，这是基本国策，不容回避。
由孙永福牵头，铁道部、国家环保总局在开展项目可行性研究的同时，先后三次组织铁道部、国家环保总局、水利部、国家林业局、中科院、青海省和西藏自治区的专家奔赴现场，就环保问题开展科学考察和调研工作。针对自然保护区、野生动物通道等问题，组织编写了专题报告，对高原植被的恢复与再造技术开展了现场试验。
在孙永福的建议下，青藏铁路的环保投资提高到12亿元；在铁路选线过程中，尽量避让主要环境敏感点。
在西藏境内线路先后避开纳木错自然保护区，林周黑颈鹤自然保护区，延长线路多达30公里，为此多投入了3亿元。
对无法避绕的可可西里与三江源自然保护区，经多方案比选后，采取了对保护区扰动最小、影响最小的线位通过。
在孙永福的领导下，青藏铁路的环保工作，始终坚持“预防为主、保护优先、开发与保护并重”的指导方针。根据青藏高原的特点，将沿线地表植被、珍稀保护物种、自然保护区、湿地、原始景观、河流源头水质、冻土环境等放在保护工作的首位。
为了减少对植被的破坏，路基施工采用分段集中取土的方案，取土场都在线路200米以外植被稀疏的地方。
为了减少工程施工对水土流失、冻土环境、景观的影响，对取土场表层的熟士在取土前推置一旁，取土完毕后，再覆盖平铺，使其尽快恢复生长能力。
对草甸植被采取分割划块铲起，移植适当的地方培植。
对施工便道进行统一规划，禁止施工车辆越界行车。
在选择生活营地时，将减少植被被破坏作为重点因素考虑。
施工人员的餐饮由格尔木基地加工成半成品或成品，定期运往工地，以减少生活垃圾的数量。
现场的生活垃圾放入指定容器。对不可降解和含有害物质的垃圾，运至拉萨与格尔木集中处理。
谈及这一切，孙永福露出欣喜的笑容。他说：我们在安多、当雄试种草皮、草种几十种，长势很好。因为良好，我们在沿线又多种了一些。
他说，青藏铁路的环保涉及领域之广，采取措施之多，订立制度之严，堪称中国铁路建设之最。建设天路，要遵循天理。天理天道，不容破坏。
后来，经国家环保总局专家评估，青藏铁路是重点工程中做得最好的经典工程。
孙永福说，在青藏高原如此复杂的环境下修建铁路，环保问题带有强烈的探索性，创新性。
/中国工程院院士、原铁道部副部长孙永福照片/
为建设青藏铁路，孙永福几十次走上高原。作为建设主帅，他不是铁人。当我问及他的身体状况，他沉默许久……
他说，我这把年纪，一次次走上高原，老伴总是牵肠挂肚。至于身体还算可以。
实际上他的身体大大打了折扣。2002年5月，他患大叶肺炎，高烧不退。北京协和医院七个病室主任为他会诊，结论是：这等身体状况，千万不要上高原。
孙永福微笑承诺：“不上了！不上了！”心里却说：该上还得上啊，我的工作在那里。党和西藏人民的期盼在那里。
还有一次，他发烧住院，铁路总医院的专家说：“他的病不上高原都是重病，上高原哪行？”为了他的健康，铁路总医院向傅志寰部长写了报告，要求关他的“禁闭”。傅部长劝他：“暂时不要去了”。孙永福答：“工作太忙，事情太多，我不能不去。”
9天后，他又一次立在了风雪的昆仑顶上。
一线的同志劝他：“你刚出院，就不要去风火山与唐古拉了。”他脸一沉：“有那么沉重么？”于是，他一站一站走上风火山、唐古拉。在他的身前与身后，有指挥长，有工人，有科学家。他们与孙永福组成一个挑战极限的战阵，去摘取亘古未有的奇迹的勋章，去写一个征服世界屋脊的“人”字。
朱海燕简介
朱海燕，安徽利辛人，1976年入伍，在铁道兵七师任战士、排长、副指导员、师政治部文化干事。
1983年调《铁道兵》报，1984年2月调《人民铁道》报任记者、首席记者、主任记者。1998年任《中国铁道建筑报》总编辑、社长兼总编辑，高级记者。2010年3月调铁道部工程管理中心任正局级副主任，专司铁路建设报告文学的写作。
第六届范长江新闻奖获奖者，是全国宣传系统“四个一批”人才，中国新闻出版界领军人物，中央直接掌握和联系的高级专家。八次获中国新闻奖，九十多次获省部级新闻一、二等奖，长篇报告文学《北方有战火》获中宣部“五个一工程”奖。出版各类作品集四十部，总字数2000万字。享受国务院津贴待遇，系中国作家协会会员。
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