东方之星瞬间倾覆的回忆和思考

文/毛韬

在11年前的6月份，一场突如其来的超强对流天气，一下子掀翻了一艘满载旅客的长江游轮。

此消息被新闻媒体披露之后，立刻让举国上下的人们，全都非常揪心地等待抢救落水旅客们和船员们的及时消息。

我本人作为曾经亦是一位上海市最大的一家大型游轮公司的负责人，所以此时此刻的我，也就更加焦急等待着有关抢救沉船落水生还者的消息。

这场非常罕见的特大水上航运事故，是发生在2015年6月1日21时32分。当时，“东方之星”号游轮航行至长江湖北监利大马洲水域，突遇强对流天气翻沉，整艘游轮呈反扣状态，所有游客全都被反扣在倒置的黑暗船舱里面……

那天夜里，我彻夜未睡，在床边案头撰写了一篇题目为《对长江“东方之星”号游轮瞬间倾覆的思考与建议》的文章后，当天深夜就发给了民建上海市委。

民建上海市委在收到我的这份“建议"之后，又迅速递交了北京的民建中央，而民建中央又在第一时间将这份“建议”递交中共中央统一战线部和国务院有关部门。

可以说，这亦是一次对这份重要建议的多部门接力传递，最后递交到了中央领导的手中，党中央主要领导审阅之后，直接给予重要批示。该“建议”文稿全部内容如下：

2015年6月1日夜间9：30时左右，因受超强对流气候（注：可能为小范围的龙卷风）影响，导致正在航行途中的“东方之星”号游轮瞬间侧翻并船底朝天，近400多人被困沉船之中，至今生死未卜，令人着急且揪心万分，目前各方面正在积极组织力量，争分夺秒地进行施救。在此次行船遇险经历之后，我们对江船技术安全规范和遇到特殊情况自救措施等，做了认真分析和必要整改，由此积累了一些有益经验。对这次长江“东方之星”号游船遭遇到超强对流气候所造成船舶瞬间倾覆，作出如下初步分析：

1. 长江“东方之星”号游轮长76.5米，宽11米，吃水3.1米，主甲板上层建筑高约12米，总吨位2200吨，该船明显呈头重脚轻状态，吃水只有3.1米，上层建筑却高达12米，如果要保持船舶稳性，只能依靠增加压舱铁和水舱加重，且需要保持船舶左右侧的压舱平衡。然而，该船宽度只有11米，还不如以前上海至崇明三岛营运双体客轮船宽15米，船长55米的船舶抗风暴技术等级，尤其是该船上部建筑犹如巨大的挡风帆，并且在处于船舶呈头重脚轻的状态下，当巨风一吹，船舶立刻倾覆也就在所难免。

2. 当时长江水域瞬间气象骤变情况可能来不及告知当班船长，并且重庆船舶母公司的航运调度室和安全管理部门，也存在一段时间与该船舶失联状态，因为按照规定在大雨大风时段，上述管理部门应当通宵达旦加强值班，并且时刻通过高频电话与船舶保持航行安全联系。

3. 建议事故调查组从该船打捞后，详细审查当时船舶驾驶室的航行日志记录和轮机舱的操作日志记录。

通过上述简要分析，提出以下若干完善长江游轮安全航行的具体建议：

（一） 建议长江游轮安全管理部门对现有适航游轮开展安全大检查工作，尤其是要对老旧船舶进行加层改造的安全等级降低情况，要进行彻底检查，必须考虑到长江船舶适航的吃水、主甲板上层建筑高度和船舶宽度的抗风等级和航行稳性要求，对目前超高且稳性差，并且进行过加层改造的游轮，必须要求拆除上层客舱建筑部分，以提高船舶航行抗风等级和航行稳性。

（二） 建议所有长江游轮驾驶舱中的船舶倾斜仪动态危险区间，设置一个与全船客舱和共同活动场所连接的电子预警装置，如果一旦发生类似此次瞬间船舶倾斜时，能够及时告知全体游客们迅速穿好救生衣，并且立刻跑到甲板上进行他救或自救。

（三） 由于这次“东方之星”号游轮在发生倾覆之前，没有发出任何求救信号，这似乎也不太正常。建议详细调查该游轮航行日志的此刻情况记录，以及驾驶舱值班记录，以找到当天夜间值班责任人的主观失职行为情况。

（四） 建议长江适航区域内的各省市气象部门建立起特殊灾难性气候监测联动报告机制。即建立起中心气象台——各航运单位船舶调度室——许多正在江上航运的船只观察点，由此建立起一个全范围、动态性的特殊气象监测网络系统。

（五） 建议长江海事管理部门要加强对特殊气候船舶安全航行的管理力度，对各种恶劣天气等情况，长江海事管理部门一定要承担起限制各种不适航船舶的航行，并且采取行政和经济并举等限航措施，坚决治理各种违反安全航运行为的发生，从而确保长江水系航运安全有序。

（六） 建议长江水域各港口码头之间，要建立起应对各种恶劣气候客船避险泊位，并且实行跨区域船舶无条件的免费靠泊。各地政府职能部门要将长江水域安全航运作为加快长江经济带发展的重要职责，“长江航运、安全第一”必须成为该区域联动发展的重中之重和首要保障。

这份重要“建议”不仅被党中央主要领导审阅和批示，而且被中央和地方一些单位收录到有关船舶安全航行的史料文献之中。

许多年过去后，当时各方组织力量，积极营救“东方之星”游轮倾覆数百名游客的揪心场景，始终印刻在我的脑海里，久久挥之不去……

当时，央视多路记者亦迅速抵达现场，通过航拍、现场出镜等方式，记录了大型浮吊船集结、潜水员下水搜救、船体切割开孔探测生命信号等画面，同步播报了救援力量连夜冒雨搜救的进展，包括潜水员官东勇救两名被困人员的全过程‌。

李克强总理亲自赶赴现场，他在江边指挥部部署救援，为遇难者默哀，传递中央全力搜救的部署要求。

央视多档新闻栏目滚动播出事件发布会内容，后续还发布了130秒动画还原翻沉全过程的专题报道，解读国务院调查组公布的事件调查结论。

由此，让我联想起自己曾经亦遇到过船舶遇险情况的紧急处置决策。在1996年9月时，我们单位的一艘“浦江”号大型游轮航行至黄浦江高桥水域时，天气突然骤变，狂风暴雨一下子袭来，瞬间阵风超过九级以上。那时候，该船舶又突发主机停机故障，船舶很难驾驭控制航向，老船长刘益清同志通过高频电话呼叫我，他向我报告了船舶遭遇危险情况。

我询问刘船长：“船上有多少中外游客人数？” 刘船长回复我：“有768位中外游客。” 我又问刘船长：“您需要我提供什么帮助？” 刘船长回复我说：“能否向港务局请求派遣一艘大马力拖轮，帮助我船扶正避风？” 我回复刘船长：“我立刻照办，决不延误半刻时间”。

我与船长通话结束后，立马通知船舶总调度室人员继续与“浦江号”不停顿的联系，以便及时了解该船的处境情况，并且我马上打电话给国家交通部上海打捞救助局，请他们立刻派出一艘大马力拖轮迅速赶往“浦江”号遇险水域。

当时，因为我考虑到如果向上海港务局提出派遣拖轮要求的话，可能会耽搁一些救助的时间，而国家交通部上海打捞救助局的拖轮码头，距离“浦江”号遇险水域最近，他们能够在最快时间赶到救助地点。

等我处理完这些事情之后，我打电话向上级单位领导作了汇报，领导在电话里对我讲：“此事你自己看情况处置吧。” 

之后，我又收到了刘船长打来的高频电话说：“拖轮已到达现场，我船已经不再随波逐流，轮机长正在组织人员抢修主机故障，谢谢你！” 我回复刘船长说：“只要大家平平安安，一切在所不惜！”

然而，在此事过去二年之后，有一次我偶然间听见我的上级领导说：“那次‘浦江’号遭遇危险情况，完全可以让船长自行处理，没有必要花费1500元租用大马力拖轮去帮忙。” 我听后，只是笑笑，无言以对。

因为，我在风里雨里撑过船，我曾经亦是一名在大风大浪中的驾舟人，所以我知道当一艘大型船舶遭遇到危险时刻，首先应该要做一些什么事情。

况且，我更懂得那时候要确保在船上768位中外游客的生命安全，这是最最重要的头等大事。所以，我根本不在乎有些人在“事后”是如何评价这件事情的。

可以说，在当时紧急关头，我不会听取其他人的建议，包括我的领导的建议，我只能听取身临险境中的刘益清老船长的意见，刘益清同志毕竟是在长江轮船公司驾驶大型船舶几十年的模范老船长，我只相信他的驾船经验和他向我提出的建议。

因此，我根本不会在乎那些只会坐在吴淞口江畔船型办公大楼里跷跷二郎腿，喝喝茶、看看报且不敢直面担当任何责任人的风言风语。

后来，我晚上睡觉时，亦时常会在睡梦中遇见船舶一下子侧翻，且瞬间倾覆的可怕场景。此刻，我会因梦而惊醒，真是“人生如行舟，风言似风雨，只祈众平安，一切无所惜！”

作者简介: 毛韬，1955年7月出生，上海南汇人，国家旅游经济师，现在担任民建上海市委经济与社会发展研究院研究员。