朱海燕《海边日记》之三
8月3日，晴
昨晚老师对我说，滕代远同志非常自律，严格要求自己。1950年下半年，十万军民修建来宾至南宁的铁路，这段铁路长达165公里左右。1951年初修到南宁。开庆祝大会时，滕代远部长来了，柳州铁路局搞一个纪念册，纪念册的第一页是毛主席的像，第二页是滕代远的像。滕代远看了大怒：“你们简直胡闹，我的照片怎能和毛主席的像摆在一起？”那个纪念品没有发，全部收回了。
老师说：“滕部长的家在湖南麻阳县岩门镇玳瑁坡村，他的故居依然保留着，有一年，滕部长的夫人林一找我，让我为滕部长的故居题名，我题了。”
他问我：“你见过林一同志吧？”我说：“见过，是您带着我去见的啊，1995年除夕之夜，你带我去天津分局，第二天，大年初一早晨，在分局招待所，您带我为林一同志拜年。她住在那里。”
老师说：“对，对，我想起来了。就是那次调研，铁道部才决定学习天津分局的经验，全路开展全面建线，有了后来的六次大提速。”
他问滕代远任铁道兵团司令员的时间。我说，是1949年5月16日。
铁道部与铁道兵的早期关系可以这样表述。1946年5月底，东北局与东北民主联军司令部决定成立护路军。此前，齐齐哈尔铁路局，锦州铁路局等，凡是共产党人占领的铁路地区，都有护路军，司令多半由铁路局局长或副局长兼着。但东北民主联军还没有专门的护路军部队。1946年5月底成立了护路军。开始，部队就一个人，即司令员苏进。6月来了一位副司令，即王光文。7月25日，东北局成立了东北铁路总局，陈云任总局长。他当了20天，8月15日，吕正操任总局局长兼政委，同时，吕还时一个职务，东北民主联军第一副司令，林彪是司令。东北局与东北民主联军明确，护路军在东北民主联军与东北铁路总局的双重领导下工作。苏进的回忆文章中，有几处是这样表述的。
我对老师说：“吕正操将军在世时，我询问他东北铁路总局与护路军的关系。吕老说，战时体制与和平时期不一样。战争年代，我们没有公安部队，那时的护路军，类似现在的铁路公安局，他的任务是保护铁路兼维修铁路，在东北铁路总局与东北民主联军双重领导下工作。”
1948年7月5日，护路军扩编为铁道纵队，但是它还有另外一个名字，即“东北铁路修复工程局”，东北铁路总局于前一年，即1947年更名为“东北人民政府铁道部”，吕正操仍然任铁道部长。
我说：“查早期的铁路史料，那时东北铁道部开会，与会者是哈尔滨铁路局长，沈阳铁路局局长，锦州铁路局长等等，另外还有东北铁路修复工程局，它依然在东北人民政府铁道部与东野司令部的双重领导下开展工作。
1949年春天，中央军委铁道部成立，在石家庄召开了第一次会议，参加这次会议的除东北地区的铁路局外，关内的有华北铁路局与济南铁路局，其中有铁道纵队，那时铁道纵队司令员仍是黄逸峰。从那时体制看，军委铁道部对各铁路局与铁道纵队是领导与被领导关系。随着解放战争进程的推进，1949年5月16日，铁道纵队扩编为铁道兵团，军委铁道部长滕代远兼司令与政委，军委铁道部副部长吕正操兼副司令员，这时，铁道兵团仍在军委铁道部的领导下。
原铁道纵队司令员黄逸峰，没进入铁道兵团的班子，他被陈毅要到华东局军政委员会，任交通部长。上海解放后，兼上海铁路局局长。黄逸峰1927年就是中共南京市委书记，“412”反革命大屠杀之后，他遭国民党反动派的通缉，流亡国外11年，1938年回国。抗日战争时期，任苏中军区司令员。解放战争时期，曾考虑他去山东，做许世友的助手，结果吴克华去了，他被派到北平军调处，做交通处处长。彼时，耿飚在军调处做另一个处的处长，皆在叶剑英的手下工作。1948年，黄逸峰去了东北，任铁道纵队司令员。如果留在部队，他的军衔不会低于中将，因为他的副职李寿轩授中将衔，他不应低于李寿轩。
老师说：“我认识黄逸峰，他是上海局的第一任局长，50年代初在一次政治运动中被打倒，十一届三中全会后平反，任上海市社科院院长，成为著名的经济学家。我到上海局时，专程拜访过他。后来逝世时，我代表上海铁路局参加了他的悼念活动。”
我说，1949年10月1日，中华人民共和国成立，军委铁道部过度为国家铁道部，滕代远为部长，吕正操为第一副部长。因为东北铁道部成立较早，有一大批懂铁路的领导干部，进入铁道部。
老师说：“是这样的。”
8月4日，晴
天热，老师没下楼，在室内时而看报，时而散步。他把我喊去，谈当年铁路会战事，他说：“那是激情难忘的岁月，走京九，去兰新，战南昆，访宝中，一年到头，忙个不停，现在常常梦回当年。”
我说：“您当5年部长，在基层过了4个春节、5个中秋节，不是在工地，就是在站段，许多情节历历在目。”
他说：“你们几个跟我跑的也很辛苦，逢年过节不能与家人团聚。”
我答：“我们很愉快，很充实。您叫吴昌元主任大张罗，叫综合处处长李永崇小张罗。”
我答：“有说57600公里，实际这个数字不准，90年铁路运营里程大约是53000公里。你1998年离开铁道部时，铁路运营里程大约达66400公里，7年多时间增加一万公里。是建国后几十年里，铁路增长最快时期。”
老师屈指细数：“京九加津霸联络线2536公里，兰新复线1622公里，南昆大数900公里，还有宝中，侯月，广梅汕等等。”一条一条数来，他记得是何等的清晰啊。
“如果不是你的努力，就没有中取华东铁路之战。那时，你在上海局局长任上，你的建议铁道部采纳了。”我说。
老师答：不能说是我的建议，是上海局党政领导的集体建议。当时铁道部的规划是“北战大秦，南攻衡广，突破徐州”。这个规划上海局不沾边。上海局的运输非常紧张，如果突破徐州，人流物流涌向华东，华东的交通运输更加紧张。于是上海局决定写一份“七五”规划建议报铁道部，由“突破徐州”改为“中取华东”，既解决徐州的问题，又解决华东的问题。
老师说：“实施这项战略之举，铁道部也不敢马上拍板，要开论证会，然后报国务院，才能最后做出决策。1985年8月，在山海关开论证会，出席专家20人，分三派，有元老派，中间派，少壮派。上海局派去的是张龙与管天保，他们以事实与数据说话，占了上风。丁部长把各种意见上报给国务院副总理。这位副总理带有关国家部委领导到华东进行10天考察，在杭州召开会议，我参加了这次会议。最后国务院领导拍板决定中取华东的会战。”
华东铁路迎来了一次翻身解放，首先加强了华东的第一通道的建设，增建商丘、阜阳间的第二通道建设，向南延伸到杭州，建设了沪杭复线与浙赣复线，新建了钱塘江大桥，改造优化的鹰厦铁路等等。”
他说起兰新复线：“提前两年建成1622公里的兰新复线，新疆与甘肃的同志自己都没有想到。这种速度王世泰同志跟我说，是铁路建设史上的奇迹。”
我说：王老跟我也说过。兰新复线铺通时，在嘉峪关搞庆典，王老从兰州上车，您叫我陪王老，我们在一个包厢，走一路老人称赞一路。老师听了十分开心。
我说：宁西铁路的上马也是您拍板的。一次您从兰新转包兰，从中卫到宝鸡。在宝鸡开了关于大西北铁路分流的会议。您说，新疆的物流解放了，若是东出，西安以东会形成瓶颈。这样在西安，您拍板决定建设西安至南京的铁路。不久，铁路上马，您与程安东省长为这条新线开工剪彩。”
老师说：“30多年过去了，这一切仿佛就在昨天。”
昨晚，跟蔡部长通电话，问他回京没有？他说：“还在北戴河。北京的同志来电话，说热的很，闷的很，出不了屋。我想立秋后再回。”他让我在北戴河多住几天。
接着，他说起高铁建设的事：“修高铁是在李森茂部长那届班子定下的，韩部长这届班子开始了全面科研，傅志寰这届班子解决了是用轮轨方案，还是用磁悬浮方案的问题。上世纪90年代，中国一位科学家从日本获知磁悬浮的问题，回国建议，要求用磁悬浮技术修京沪高铁。后来铁道部的同志出访日本，问日本专家，你们把磁悬浮吹得神乎其神，为什么你们不用磁悬浮技术？日本专家说，它不符合日本的国情。我们问他，不符合日本国情，难道就符合中国的国情吗？”
他说，磁悬浮高铁的造价比轮轨高铁高三倍。另外，中国没有磁悬浮的技术储备，出了问题，维修怎么办？京沪是交通大动脉，运输不能三天打鱼，两天晒网。如果出了故障，一停就是十天八天，那还叫铁路吗？
蔡说，上海的磁悬浮我去了三次。到底怎么样？我不评价，让旅客去评价，让上海人去评价。
京沪高铁究竟是用磁悬浮还是用轮轨技术，两派进行多年的争论。尤其最关键一仗，轮轨派由蔡领兵出阵，磁悬浮派是一帮大佬出马，双方对阵于论战桌前。轮轨派主谈代表是王麟书，蔡提供弹药，对方无论提出什么问题，蔡总能提供强大的火力，压制住对方。最后轮轨派胜出，将蓝图铺在京沪大地上。付出的真爱从来不是白费，因为最真挚的爱就是最大的收获。中国高铁使用轮轨技术，来自中国轮轨历史的技术滋养，在命定的时与地，这朵科技之花必然娇然绽放，根系向下，花蕊朝上，在天地之间化育。
蔡部长说：“由于几任部长、几届班子的共同努力，技术趋于成熟，所以在2004开始，中国开始了中国高铁的修建。”
晚餐时，老师谈起高速铁路问题：“中国的高铁里程全球第一，已达到5.04万公里，高铁网已覆盖全国97%城区人口50万人以上的城市，19个城市群全部实现高铁连通，八纵八横高铁主体枢架，完成率达到81.5%。”
老师说：“我国的铁路里程在世界第二，第一还是美国，现在它的通车里程仍然是22.5公里，加上废弃或不同口径统计，达25万至26万公里。1916年，它的通车里程约41万公里。但它现在的高铁仅有51公里，时速200公里的铁路有6000公里，算不上真正的高铁，高铁的标准是时速250公里以上。
老师说：我对中国高铁参与了前期的工作，真正的实施是后面的同志。1990年12月，国家科委与铁道部，组织一批国内知名专家，完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》；1993年4月，国家科委、计委、经贸委、体改委、铁道部联合成立了“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究”课题组，47个单位，120多位专家参加，围绕工程建设方案、资金筹措与运营机制、国际合作、经济评价等有关决策的重大技术经济问题开展研究。1993年11月，铁道部成立了以我为组长，孙永福、傳志寰为副组长的京沪高铁研究领导小组。1994年5月31日，总理在中南海主持召开总理办公会，我和屠由瑞参加。这是中央领导第一次听取京沪高铁的建设汇报。我汇报建设京沪高速铁路的意见。1994年6月8日，中央财经领导小组在中南海勤政殿召开会议，通知我和屠由瑞、孙永福汇报京沪高铁建设的准备情况。总书记主持会议。1994年12月，课题组完成了《高沪高速铁路重大技术经济问题前期研究总报告》，长达60万字。课题组的顾问，除我处，还有宋健、叶青、石万鹏、洪虎、郭洪涛、芮杏文同志。领导小组组长是屠由瑞与惠永正。
四部一委向国务院建议：尽快批准立项，列为国家重点工程项目，力争“九五”期间开工建设。
为京沪高铁，老师曾赴日本、法国考察。
由于种种原因，老师在铁道部工作期间，京沪高铁未能开工建设。他说：“我感到欣慰的是，在我有生之年，迎来了京沪高铁的建成通车。”
与老师散步，突然说起北京站。有人问老师：“北京站”那三个字谁题的？老师说：“毛主席题的。”大家问：“主席题写的原件，是在北京站？是在铁道部？还是被中央办公厅收回了呢？”
老师说：“不知道，我没见过真迹。”
有人说：“如果存北京站，那可是北京站的收藏品中最珍贵的一件了。”
话题由毛主席为北京站题名，转到北京站的建设上，说北京站启用快70年了，现在仍然不过时，十分气派，敦实厚重，质量上乘，呈现一派民族风格特色。老师问：“你们知道北京站是谁设计的吗？”大家哑然，均回答不上来。”
他说：“是杨廷宝。经历过那个时代的铁路人都知道这个名字。”
这是历史，作为铁路人应当记住。
北京站是中国的国门车站，周恩来形容它为“迎宾门”，它是北京的十大建筑之一，被列为中国建筑文物的经典之作。每一个到达北京站的人，北京站都会给他留下难忘的印象。
北京站未建之前，北京火车站在前门那个地方。那是1906年建成的，站房用灰红相间的砖砌成，拱门高大，外墙嵌着龙砖雕饰，远远望去，很有点西洋楼的样子。到1958年，这个车站老了。当时每天上下旅客超过3万人，而站内只能容纳三分之一，其他人不得不挤在马路上。北京市的领导把这情况向毛主席作了汇报，他把这事记在了心上。1958年夏天，毛主席对彭真说，要在北京修建一座新式的现代化的火车站，格局要大，眼光要远。
于是北京站建设开始启动。并指定杨廷宝为北京站的总设计师。杨廷宝1901年10月2日，生于南阳，他是建筑学家、教育家，中国科学院学部委员，即现在的中科院院士。杨廷宝1915年14岁就读清华大学，1921年赴美，在宾夕法尼亚大学建筑系就读。1924年，他的设计作品荣获艾默生建筑设计一等奖。毕生从事具有中国特色风格的建筑工程设计与教学研究工作。1927年至1937年，是杨廷宝建筑设计的黄金十年，先后在沈阳、北京、南京参与设计和修缮的工程近50项。奠定了他在中国建筑的泰斗地位，与梁思成并称“南杨北梁”。
在北京站的设计中，他与其他专家一起设计30多个平面方案，经过层层筛选，最终由中央领导确定下现在的这个方案。据说，在中央层面，这个方案，讨论了三天。他在设计中，确保了建筑风格既体现民族特色又符合现代功能需求。北京站最终成为当时中国规模最大设备最先进的铁路客运站。车站从开始施工到全面竣工，共计7个月20天。整个车站投资5700多万元，每平米造价500元。
新站启用时，毛主席亲自到19号售票窗口排队买票。这个窗口值班的售票员叫贾根柱。毛主席花了3块2毛钱，拿到一张从北京到辽宁普兰店的硬座火车票，认真端详半天，然后笑着问贾根柱：“这是硬座还是软座？”
贾根栓答：“是硬座。”
下午，读完《米德尔马契》，读此书要有一种韧劲，不然会被庞大的篇幅和众多人物关系劝退。一旦沉入那个虚构的洛姆郡小镇，便会发现这是一部关于人性、婚姻与理想的宏大史诗，它没有惊心魄的冒险，却在琐碎的日常中，精准地解剖了19世纪英国社会的肌理，以及个体在时代洪流中心挣扎与妥协。
小说的两条主线分别围绕多萝西亚和李特盖特展开，他们代表了两种维度的理想主义及其必然的受挫。
书中刻画了如高思这样正直的朴实的普通人，他们在复杂的社交网络中保持良知，在利益诱惑面前坚守底线。这些小人物构成了米德尔马契的道德基石，证明了即使平庸的环境中，人性依然可以闪耀的微光。
小说深刻之处在于对社会性的洞察，米德尔马契不仅仅是一个地理空间，更是一张由流言、偏见、阶级观念和利益交织而成的巨网，每个人的命运都受到这张网的影响。艾略特以冷静而悲悯的笔触指出：没有人能完全脱离环境而存在，人们的选择往往是被动的，但如何在被动中选择主动，如何在困境中坚持善意，才是人生的真谛。
合上书本，心中涌起的不是绝望，而是一种深沉的平静。世界上善的增长，一部分也有赖于那些微不足道的人们的行为，而人们的遭遇之所以不致如此悲惨，一半也得益于那些不求闻达的老实的人们。此书是一面镜子，映照出在理想与现实的夹缝中的身影，提醒人们即使无法改变世界，也要在有限的生命里，忠诚地活出属于自己的尊严与温暖。
8月7日，晴
今天是立秋，多日的炎热依然继续。北戴河刘主任说：“这波炎热可谓史无前例。此前最高温度只到34度。”北京一位朋友打电话对我说：“他5天没下楼了，空调24小时全开。”良苏来电话，问我回京没有？他说，这几天千万别回，早晨下去走10多分钟，浑身上下全湿透。
本打算从北戴河到东北一游，东北的朋友说不能去，辽宁热到40度，无法出门。老天疯了，把北方拧开一个火炉的世界。
老师与我散步，说起吕将军。我说：“铁路人说，铁路有两个时代，一是吕的时代，一是你的时代。”老师说：“这是瞎扯，我能和吕老比嘛？他是抗日名将，革命功臣。建国后与滕代远一道领导铁路建设两万多公里。尤其是三线建设时期的川黔、贵昆、成昆铁路，是吕老亲自指挥修建的。”
接着老师讲第一次见到吕将军的情景：那是1949年入关之前，老师与哈尔滨各站段几百进关的人，在路局礼堂听东北铁道部长吕将军作报告，他讲了战争的形势，铁路人的责任，这些大道理不能条理式的叙述下来，它已被时间密封。但吕老有一句话却被老师和所有进关的人记住了。他说：“你们到南方后，要学习吃大米，有的可能要吃一辈子大米。”一句话说得整个礼堂哄堂大笑。大家议论，大米这么好吃，还需要学嘛，端起碗，用筷子往嘴里扒就是了。老师说，日本统治东北时，他们不许中国人吃大米，谁吃就杀谁的头。当晚老师把这话学给母亲听。母亲说，这个当官的说话真有趣，吃大米饭不用学。
老师讲他第二次见到将军，是来北京开会，在铁道部八楼会议里，将军穿着呢子大衣走进会场，站在台上批评文工团，说他们把舞台上的爱情戏搬到他们的生活里，破坏了纪律。那次，他批评得十分厉害。
第三次见到将军，他已在局长任上。事前他接到刘建章部长的电话，说吕将军要去南方，要他陪好将军。视察完之后，刘建章让他把将军送到武汉。从时间上看，应该是1980年，那时刘是铁道部长，吕是铁道兵第一政委。
老师说，和吕接触那怕一次，会给人留下深刻的记忆之痕，令你不会忘记。一次他去上海，约好八点半见面，我晚到了两分钟。见面后，他看看表，批评我，“你晚到了两分钟，没有遵守事前的约定。”老师说：“新中国的铁路，每当一条新线建成，还没有通车，吕老总是第一个坐火车通过。京九铁路就是这样，当时你跟去了吧？”我说：“我去了，你派铁道部纪委书记翟月卿与京九办副主任杨建兴全程陪同。”
老师说：“那时京九全线并未铺通，阜阳至九江未接轨，道砟还没上齐，道没整好。吕老要走京九，不安全啊。他非要走不可，说，车翻了，大不了头撞个疙瘩。受伤了，再把我抬上来，哪怕时速5公里我也要走。一次，国务院领导为京九孙口黄河大桥建成剪彩，我向这位领导汇报此事。经他同意后，我才敢安排吕老的京九之行。”
老师问我：“走了10天吧？”
我答：“是。阜阳九江不通，从阜阳绕道合肥，又从合肥折转九江，多数新线都是以每小时10公里速度通过。”我告诉老师，路上发生许多有趣的故事：路过衡水，地委白书记一口一个吕司令，冀中人民欢迎您！叫吕老下车，吕老不下。他说，那样会惊官动府，扰乱百姓，我住在火车上。他问地委书记：“衡水种棉花吗？”书记答：“种啊。”“既然种棉花，你说棉蛉虫到第几代了，用什么药治住它？”书记哑然。吕老说：“这才是一个农业地区的地委书记要关心的问题。”
过九江大桥时，桥北头湖北设个收费站，桥南头江西设个收费站。吕老让收费员下来，他坐在收费员的位置上。江西的领导说：首长，下来吧，咱们进城去。吕老说：此路是我开，此树是我栽，若要从此过，拿出买路财。这是谁说的？江西的同志说，这是拦路抢劫的强盗说的啊。吕老说，这也是你们要说的心里话吧？修桥时，你们拿的钱有铁道部的多吗？没有。桥修好了，你们设个收费站收钱。这是进入市场经济的栅栏，阻挡了市场下端的生长物。”
我说：“吕老读书甚多，涉及古今中外，不仅是一位武将，更是一位儒将，科学家、社会科学家乃至文学家朋友甚多，都是国内著名专家。翟月卿陪他走京九，吃过饭便走。我问何故？翟说：吕老上知天文，下知地理，博古通今。他和我对话，问我，我啥也不知，怎和他交流。”老师听了哈哈大笑。
因是立秋，石院长中午为老师搞一次“贴秋膘”活动。大家欢声笑语，举杯共庆立秋时节。院长说傅部长与孙部长身体甚佳。老师说：“孙部长不是60次上青藏高原，身体会更好。60次上高原，一次按10天计算，就是600天啊！要知道他奉命修青藏铁路之际，已进入61岁了。”
我对老师说：“2000年7月，孙部长第一次上青藏高原，他在唐古拉的天下第一道班，了解到青藏公路改建时，上万名筑路工苦干12年，有的12年没脱棉衣，12年没洗过澡，12年没回家过春节。孙部长竟流下眼泪。他走访一个工程部门，1985年公路施工时，全处1500人，各种高山病患者就诊7600人次，最高门诊量达到一天180人，发病率为50%。5月至7月的90天里，仅葡萄糖注射液就消耗掉1500公斤，止痛片用了13万片。1981年到1985年4年中，青海参加修路的12000人次，被治疗的高山病和工程事故伤残人员就有129000人次。”
老师听了连声赞叹：“孙部长不简单，5年他坚持下来了，并取得全球瞩目的胜利。”我说：“就是因为前期的这次调研，他提出以人为本的建设理念。后来沿线建立了60多个医疗机构，制造制氧机，使得5年没因高原病死亡一人。”
老师说：“我去了格尔木，途经海拔3000多米的关角隧道，没有什么反应。后来在拉萨召开检察长会议，我作了两个小时的讲话，也坚持下来了。但另一位同志反应严重，一顿饭没吃完就送医院去了。还是一位领导，到拉萨机场，因高反严重，飞机立即返回。”
老师问我：“你进藏几次？”我说：“前后七次，一次一个月，大约210天吧。”
百度图片 在此致谢
朱海燕，铁道兵著名诗人。1976年入伍，在铁道兵七师任排长、副指导员、师政治部文化干事。1983年调《铁道兵》报，1984年2月调《人民铁道》报，任记者、首席记者、主任记者。1998年任《中国铁道建筑报》总编辑、社长兼总编辑，高级记者。2010年3月调铁道部工程管理中心任正局级副主任，专司铁路建设报告文学的写作。享受国务院特殊津贴，系中国作协会员。
主编 李汪源
校对 张 东
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