作者简介

梁凤莲，广东省政府文史研究馆馆员，享受国务院特殊津贴专家。广州市社科院二级研究员（专技二级）、一级作家。

广州与珠江的关联，广州与码头的姻缘，源远流长，欲说还休。母亲河穿城而过，多少顾盼回首，多少遗痕印记，在一江两岸铺排开来，如同一条项链散落的珠子，如同一座城市留下的身影，亦如同一代又一代人以各自的方式，叠印其中的经历，甚至，是城市史与发展史相互推动相互成全的左右手，绵长记忆，珠水滔滔。

眼前的历史等着我们摆渡。

一座没有港口、码头的城市，注定无法在当今时代演绎财富的传奇，而码头的成长变迁，如果在时间的流转中被按下了暂停键，便意味着城市的才运、财运停止了流转。

两千多年来，沧海桑田，造化改变着珠江与广州的水岸线，人类拉近了城市与海洋的距离。珠江水系为广州城区聚落的形成，创造了独特的自然环境。从古至今，广州一直没有停止过建造新的码头，码头就像城市与水一齐竞走的里程碑一样，标刻着城市进步的历程。

码头与时代：变迁

面朝大海，依偎珠江，向水而生的广州离不开码头，在讲究堪舆学的风水师看来，因为广州本身就像是一条大船。屈大均在《广东新语》中说：“花塔、光塔为一城之标，形胜家谓会城（广州）如大舶，二塔其樯，五层楼其航楼云。”

珠三角人笃信以水为财，这不完全是迷信，水的流转不仅有象征意义，在公路、铁路交通并不发达的古代，发财确实要靠水，没有水运，就没有财运。码头的发展离不开航运，航运离不开贸易。

千年商业史，水运在古代贯通着广州的商脉，随着珠江北岸不断南移，珠江河面缩窄，以及船舶吨位的增大，广州历代城内码头的位置也经历了许多变化，但广州外港、内码头的布局始终没有变。

汉朝，北江白坭河是北方进入广州的主要通道，广州最主要的码头有四个：一个是陆贾出使南越时使用过的泥城码头，这是广州的外港。还有三个内港码头，分别是坡山古渡码头、兰湖码头、城东南面今东较场一带码头。秦汉时，兰湖面积较大，又有司马涌连通珠江，所以一直都是广州与中原贸易往来的主要内港码头。

坡山古渡到了晋朝被重新修整，成为广州通向周边的一个主要码头，地点在今天的惠福西路五仙观附近。到了唐代，主要内港码头区已从兰湖移到光塔一带，当时珠江岸线大概在惠福路南、文明路北一带，光塔码头就位于坡山半岛西侧的浮丘湾畔，蕃坊就在附近。光塔码头也称南濠码头，是唐广州最大和最主要的内港码头，市舶使在南濠码头附近建广阳馆，用来接待外国宾客和行使职权。扶胥港作为广州外港延续了千年，扶胥港在今黄埔南岗庙头村，古称扶胥镇。

宋代，为了船只能够进城躲避飓风，朝廷大规模开凿疏通濠涌，先后开凿了南濠、清水濠、玉带濠和六脉渠。濠涌开通后，城内的水运更加便利，码头也逐渐增多，南濠和清水濠分别被称为西澳和东澳，是宋时广州城内重要的码头区。古代的水运和今天的高速公路一样，皆能达到“路通财通”的神奇功效，城内各濠开通后，形成了诸多商街闹市，“濠畔”成为黄金地段。其中，南濠周边最为繁华，《羊城古钞》认为“此濠畔当盛平时，香珠犀象如山，花鸟如海，番夷辐辏，日费数千金，饮食之盛，歌舞之多，过于秦淮”。人气带动了商业，形成了商品专业街，至今还保留着象牙街、米市路等名称记录当年的“一街一品”。

宋代的东澳“濠长二百又四丈，阔十丈”，东澳码头是宋代广州盐船集中的盐运码头。宋代的盐仓在今旧仓巷、仓边路一带，文溪没有淤塞之前，运盐的船从东澳沿文溪北上。城内东西双澳，城外则有羊城八景中的“大通烟雨”和“扶胥浴日”担纲外港。大通港在今芳村花地大通水道珠江出口两侧，宋代，芦苞涌和西南涌淤塞，从中原和粤西走西江、北江到广州的船，必然经过大通水道，清李调元《南越笔记》记叙大通港 “东可通惠州、虎门，出海可达潮州，福建等地；西可抵雷州、廉州、琼州；北可达南雄、庾岭、韶州等地”。

明清时期，广州的外港发生变化，扶胥港被黄埔港代替，黄埔港位于今海珠区琶洲街的黄埔村，三面临江，自古以来水运方便。明中期黄木湾出海口为上流沙土淤泥冲积，近岸的水域形成沙洲，扶胥港“淤泥既久，咸卤继至，沧海为田”，便废弃不再使用。

明朝之前，由于船只吨位较小，加上城内濠宽涌阔、湖面浩大，所以大部分码头都建在湖畔濠畔。到了明朝，情况有所不同，除了保留东澳、西澳沿岸的码头外，珠江边新建了大量码头。明广州城靠着珠江边的城门处都有内河航行码头，如靖海门外为沙湾长行渡码头，五仙门有“官渡头”之称。可见明代新城外沿珠江一带都为码头区。

码头与交通：横渡

桥梁的作用是连接陆地与陆地，码头的作用是连接河流、海洋与陆地。《说文解字》解释“渡，济也”，意为从此岸到彼岸，相比桥，渡更有人生况味。当年，五祖弘忍亲自撑船送惠能离开，六祖下船的地方一定也是码头，他对师父弘忍说“迷时师渡我，悟时我自渡”。

广州人对“渡”非常熟悉，特别是河南（海珠区）人，在没有海珠桥、人民桥、解放桥等等跨珠江大桥之前，“渡”就是河南去往河北的唯一方法，即便是有了海珠桥之后，“横水渡”还是民国时期河南人过江的主要手段之一。

清末，河南有“河南埠横水渡”，通往对岸五仙驿。这样的“横水渡”还有很多，包括“五仙门往河南洗涌跃龙大街横水渡”、“旧总巡馆前往河南隆庆街横水渡”、“靖海门往河南和珠社横水渡”、“油栏门往海幢寺横水渡”、“谷埠怡和大街往河南金花庙横水渡”、“其昌街往河南北帝庙横水渡”、“靖远街往河南北帝庙横水渡”、“兴隆街往河南玄坛庙横水渡”等等，大江之上，一橹两桨，风波之中，往返南北之间，便是横水渡的万种风情。

到了民国十一年（1922），省河电船过海忠信有限公司承办了轮船渡江，俗称“过海电船”，河南也就开始告别手摇船桨的落后。当时的码头是木质的简易码头，在河北，有西濠口、油栏门、靖海门、官纸局码头；在河南，有元埴庙（现大基头）、寺前街、同安街、同庆街码头，当年的市政报告称渡船载客为“渡客过海”。

1933年，海珠桥通车之后，河南、河北之间的交通大为便利，不过，过海电船依旧存在。当时经营过海电船的广顺公司有船15艘，航线有三条：从河北靖海门到河南同安街码头，从河北油栏门到河南戏院，从补抽厂到大基头。根据1934年《广州指南》的记载，轮渡票价为头等舱五仙、二等舱三仙。到了抗战前夕的1937年，广州的渡轮航线统一由过江电船办事处经营，码头有九座，分别是油栏门、河南戏院、西濠口、金花庙、补抽厂、大基头、黄沙、芳村、花地。

不只是河北的码头可以搭船去四乡，河南也有航线通往珠三角各地。光绪三十年（1904），商人谭礼庭在河南金花庙码头开设江川轮渡公司，行走河南至江门、肇庆等地的航线，江川公司还推出花尾渡作为招揽。民国七年（1918），商人梁墨缘集资十万元在金花庙开设粤海航运公司，用小型内燃机改装客货轮，当时的人称之为“电船”。

除了“横水渡”，珠江上还有“长河渡”。顾名思义，这些“长河渡”就是走远路的船只了。依据《广州市志》的记载，早在鸦片战争以前，广州就已开通了至香山（今中山）、佛山、陈村、大良、九江、鹤山等地的定期航线，既载客，也运货；到1935年，广州至珠三角各地乃至东江、西江、北江航线共有35条之多。沿着这些航线来来往往的“长河渡”也是四乡八邻的乡亲们出入省城的主要交通工具。

码头是城市风情的镜子，横渡珠江的不仅有人还有花。

古代广州已经以花市闻名，但城墙包围之中的市井街巷并没有花田，花城、花市的花来自珠江对岸的芳村花地和河南庄头等地。遥想当年，一篓篓还带着露水的素馨花从河南庄头出发，被运到了江畔的花渡头，很多花贩早已驾着小艇在此等候，他们把一个个花篓搬到船上，再驾船渡过珠江，停靠在五仙门码头（今海珠广场一带）。待城门一开，这一篓篓的素馨就会被运往一个个花市，随之再进入千家万户。 北宋诗人刘彝《茉莉田》写的便是花船渡江香飘满城的盛况：“忆昔打桨珠江滨，庄头十里香氤氲。冥蒙花露白无际，一片荡作旃檀云”。

码头与文化：交汇

时间改变着一切，曾经的码头不过是往来运输的交通设施，时过境迁，古代的码头成为今天缅怀旧日风情的载体。清道光年间，在德兴桥头，即今天十甫路与十八甫路交界处，曾有专营缸瓦业的作坊，因此，地名缸瓦栏。旧时，西濠水运方便，直通珠江，南海的缸瓦商人用船装运陶器到广州贩卖，走西濠到德兴桥附近十分方便。德兴桥边，一定有过简陋的石埗作为码头，诗人吟风弄月：“万派鱼龙舞绛宵，喧阗箫管杂云韶。爱他洪圣秋千会，赛过波罗第八桥。”

粤剧本地班日渐成熟后，码头与文化的关系变得更为紧密。黄沙码头是粤剧初创期的母港，粤剧行业之所以选择在荔湾黄沙大兴土木修建八和会馆，大老倌们也都集中住在西关，与黄沙地处白鹅潭的地理位置密不可分。

过去，人们习惯把荔湾涌口以东、恩宁涌以南、沙基以北的临江地带统称黄沙，在清代之前，这里有三片金黄色沙丘，故名黄沙。水运时代，黄沙是交通便利之处，也就顺理成章成为当时的粤剧文化中心，当年的黄沙属广州府南海县恩州堡管辖，与广州河南、芳村花地隔江相望，与顺德、中山、东莞等珠三角富庶之地以水道相连，那时，船是最主要的交通工具，黄沙三面临水，具备了优越的的运输条件，四乡村民到省城黄沙买戏，粤剧戏班坐红船下乡都至为方便。

没有码头的城市很难有机会和外来文化、特别是海外文化形成交流交融，广州得地理之利，五湖四海的人从四面八方汇聚而来，在广州码头登岸，文化因交流而繁盛，每一个来到广州的人，都留下他独有的印记。南朝梁武帝时期，天竺僧人菩提达摩随海上丝绸之路商船，经过三年的风霜，最终在广州的绣衣坊码头登陆。这个登岸地点被后人尊为“西来初地”，不仅留下今天下九路的西来正街、西来东街、西来西街等街巷名，并由此衍生出禅宗。

文化的交汇不仅是东西南北空间的交汇，也是古今时间的交汇。城市是文化的容器，能容纳文化的不仅是街道，还包括码头，很少有古代码头能抵抗岁月风雨千年百年的洗刷冲击而保留至今，但不是没有，广州的天字码头便是难能可贵的一个。

天字码头，被誉为“广州第一码头”，迄今为止仍是航线最为繁忙的码头之一。与珠江两岸众多富有故事和背景的码头相比，天字码头无疑是最为独特和引人入胜的一处。尽管历经多次迁徙，天字码头始终与古城中轴线繁华的北京路相连，这份深厚的渊源赋予了它成为广州第一码头的殊荣。天字码头的得名源于《千字文》的编排顺序，意为第一号码头，象征着其优越的地位和规模。

天字码头的来源，可以追溯到明代末期。据《广东通志未成稿》记载，明代成化初年，大埔县人李寿相在广州救起一位溺水的富商之子。为报救命之恩，对方赠银一千二百两。李寿相遂以此为本，购船经营。数年后，李寿相拥资逾万，于城南江畔筑一码头，取名“天字码头”。《广东通志》记载“明代省垣未有码头，时有埔（大埔）人李寿相操船业，广行善事，独主筑码头。”清代，珠江河道缩窄、江岸南移，李寿相搭建的天字码头因远离江岸废弃。至雍正七年（1729年），官府于北京路接官亭南侧重建码头，沿用“天字”之名，并建“日近亭”作为迎送官员之所，故称“接官亭”。此后天字码头专供官用，禁停民船，林则徐等官员来到广州都是从天字码头上岸。

到了20世纪初，中西文化的交流在广州变得更加频繁和深入，太古仓码头，坐落于广州海珠区的白蚬壳（旧名），是英国太古洋行于1904年至1908年间为太古轮船公司精心修建的。英国太古洋行，自1867年由英国人约翰·史怀雅创立以来，便与广州紧密相连。当时，每逢新春佳节，中国人有在门上贴“大吉”红纸的习俗，以祈求新年的吉祥如意。史怀雅之子撒缪尔偶然瞥见这一传统，认为“大吉”二字深受中国人喜爱，便提议以此作为公司中文名。然而，因笔误之缘，“大吉”最终演变为“太古”，这一名字不仅意外地蕴含了“规模庞大、历史悠久”的深意，更在历史长河中逐渐沉淀，成为了太古洋行的中文名片。

不仅古代码头融汇文化交流，近现代广州的码头更是见证了民主革命风暴，中大码头位于海珠区滨江路中大北门，其前身是康乐码头，因岭南大学所处地址为康乐村得名，1952年更名为中大码头。辛亥革命后，孙中山先生曾三次乘船至岭南大学演讲，每次都是在康乐码头登岸。

码头与贸易：出海

美国历史学家彭慕兰曾断言：贸易改变世界。

河流与海洋在广州交汇，意味着内陆航运和远洋航运都极为顺畅，注定广州成为世界贸易的枢纽，天时地利皆青睐广州，使之成为两千多年海上丝路不变的东方大港。

——当年，广州的水利首次被纳入全国的水利系统之中，为秦王朝统一岭南创造了重要的交通条件，也是秦汉时代的广州赖以取得商贾集散中心地位，与中原发展贸易，与海外交汇密切的重要条件。

自秦汉时期开始，广州即成为全国性的经济都会和海上丝绸之路的始发港之一，到宋元期间城内外的贸易更为兴盛，乾隆二十二年清政府关闭泉州、福？州两个外贸港口后，广州更是成了全国唯一的通商口岸，发达的水运奠定了广州的工商为地位，而广州人亦善于利用珠江进行客货运输，和各地进行经济、文化的交流，自始成就了不一样的城市气象与格局。

东方大港的地位不变，但是，港口的位置却发生过很大的变化。晋代学者裴渊在《广州记》里说：“广州东百里有村，号曰古斗，自此出海，溟渺无际。” 因古村处于广州溺谷湾北缘漏斗湾口，珠江前后航道在此汇合后，形成宽广的狮子洋顶港湾区，江面宽达2500米。我国著名地理学家曾昭璇在《广州历史地理》一书中写道：古越语中“古斗”意即“岗村”，晋代已是广州船只出海之地，“扶胥”在古越语中为“人墟”之意。

到了唐朝，广州出海的码头还是在扶胥，韩愈有诗名《送郑尚书赴南海》：番禺军府盛，欲说暂停杯。盖海旂幢出，连天观阁开。衙时龙户集，上日马人来。风静鶢鶋去，官廉蚌蛤回。货通师子国，乐奏武王台。事事皆殊异，无嫌屈大才。其中“货通师子国”的码头就是扶胥港。

1493年，哥伦布第二次探险美洲新大陆后，银矿被殖民者发现，大量白银进入世界市场，从此，中国的丝绸茶叶瓷器、欧洲的买方市场、美洲的白银形成完整的交易闭环，一个全球市场的雏形浮出水面。黄埔古港，可谓这一环球贸易史的见证者。虽然自宋代起，黄埔村便尽享水运便利，但能够在海外贸易中占据举足轻重的地位，还是扶胥港淤塞之后。据《黄埔港史》记载，从乾隆二十三年（1758）至道光十七年（1837）这80年间，黄埔古港共接待了5107艘外国商船，其繁荣程度可想而知。

黄埔古港又称酱园码头，是在明代琵琶洲码头基础上续建而成的，河南黄埔港是黄埔区扶胥港的继任者，明代以后，扶胥港的水位已经不利于航行。清代番禺举人崔弼在《波罗外纪》详细记述了原因：“淤既久，咸卤既至，沧海为田。潮当涨，就岸犹；水稍退，即平沙十里，桅舟难行，进退两难。”扶胥从而失去了与深蓝大海对话的机会。

由于时代的差异，歌颂扶胥港的基本上是中国人，描写黄埔古港的却多了很多外国人。英国人安德逊是马戛尔尼使团访华时所乘英国战舰“狮子号”的大副，他在1792年到1794年来过中国，回去后出版了《英使访华录》一书。他是这样描述黄埔村的：“虽然这是在中国唯一允许外国人进行贸易的城市……。这地区甚为广阔但不见得宏伟华丽；街道大都很狭窄而人群拥挤。房屋是木房，只有一层。街上都有商店，店内布置得像英国形式，由此可见，居民有所偏爱。依照英国书法用英国字母写上他们名字的招牌并不少见。……黄埔是各种船只停泊之所，但沿江上溯则一概被禁止。这是一个甚为美丽、人口众多的村庄，离广州约十八哩。房屋是铅色砖砌，优美的树木间衬在屋宇之间。毗连的田野是一片平地，但在珠江对岸的地面不如广州的宽阔，而有些高低不平与参差不整的形象。”

美国人亨特在《广州“番鬼”录》中记录了他在1825年来到广州的经历：“清朝的第三代皇帝雍正，于1745年下令全部对外贸易只限于广州口岸——通称为黄埔港。……碇泊所的北面是重要的黄埔岛，这条河也叫作黄埔，碇泊所也同样使用这个名称，这个名称的意思是‘黄色的碇泊所’。黄埔岛是一个住有好几千人的市镇，他们差不多都直接或间接地与外国船运有关，充当买办、装卸工、铁匠等等”。

码头与城市：建设

自古江河育富饶，这句千古定律到了广州就变为自古江海育富饶。

孙中山先生萌生过在广州重建大港的雄韬伟略，他在《建国方略》中提出建设“南方大港”计划。在他心目中，“南方大港”应选址在与长洲岛隔江相望的珠江北岸（今天的鱼珠附近），如此一来，“广州必将恢复其昔时之重要矣”。

20世纪，广州码头的发展走向与中山先生的设想并不完全吻合。二三十年代，广州一边在前航道城市南端修筑江堤和码头，西堤码头，作为广州“外滩”，是那一段历史建筑群中的标志性码头，它见证了广州现代化进程中的繁荣与变迁。

另一边，广州在珠江后航道修建许多货运码头。地处大江与大海的交汇处，广州的码头到了近代，演变为广州工业化的助推器。20世纪初，广州的货运码头从前航道移至后航道，近代珠江后航道码头与大型仓储相连，相对于珠江前航道从黄沙至大沙头一带的老式旧码头，新泊位水深池宽，装卸设备先进，经营资本雄厚，成为近代广州航运仓储物流中心。

当时在白鹅潭以南分别建有中资的招商局码头，英资的太古和渣甸码头、日资的大阪和日清码头、美资的美孚码头，白鹅潭形成近代颇具规模的仓栈码头群。1957年新中国成立后，以珠江南河道为界，这些旧的货运码头被划分为芳村作业区和河南作业区。芳村作业区包含内三码头（原招商码头）、内四码头（原日清仓）、内五码头（原渣甸仓），河南作业区位于南河道东岸，包含内一码头（原太古仓）、内二码头（原大阪仓）

20世纪20年代末到30年代初，在陈济棠主粤期间，对太古仓和大阪仓码头都同步进行了改造和扩建。采用高桩梁板式结构在太古仓建成一号、二号、三号桥泊位，在那个1000吨级货船唱主角的时代，3个泊位可靠泊3000吨级船一艘。

现代大儒梁漱溟曾经这样评价当时的广州：“民国十六七年，兄弟曾到广州，现已隔七八年。现在之广州，与以前之广州又不同，码头增多，市面扩大，建筑物、汽车都日有增加。”梁漱溟说的“现在”码头增多正是陈济棠治粤八年的结果。

新中国成立后，外资码头收归国有，为广州的经济建设服务。1955年到1960年，太古仓（内一码头）是当时广州内港区各码头作业点中，生产最繁忙、船舶到港密度最高、吞吐量最大的码头。二十世纪六七十年代，太古仓码头作为国家对外开放的一类口岸，经营港澳地区以及东南亚各国的国际航线，还是运送援越物资的重要港口码头之一，肩负运送援越物资任务的船舶，曾多次在这里靠泊装卸货物。

今天的太古仓已经是潮流风向标，早在40多年前，它就担负起了文化传播大使的重任。1981年7月11日，阿曼苏丹国仿古船“苏哈尔号” 靠泊太古仓码头，它沿着《一千零一夜》中辛巴德的航线，从马斯喀特启航，经过两百多天航行，到达广州。2005年5月24日，为纪念郑和下西洋600周年而建造的仿古船“绿眉毛”号同样停泊太古仓。2006年7月18日，瑞典仿古商船“哥德堡号”在航行9个多月后，顺利停靠广州南沙港，时隔261年，曾经的水手又梦回故地。

新中国成立之前，广州的码头分为三个部分，一是分布在长堤的内河船运码头；二是沙面对面河南新堤以南一带和芳村的外商仓储码头；三是黄埔码头。新中国成立之后、改革开放之前，广州投资建设了黄埔新港区、新风港区、东风港区、新沙港区等，大沙头客运码头属于东风港区。

在南沙港出现之前，黄埔港是广州解放后的主要大型外港，1950年10月，黄埔港复港，并进行了大规模扩建。黄埔港分为旧港和新港，其中 旧港码头包括永业、嘉利、旧港大码头、乌冲、广裕码头（庙沙围）、集通以及庙头（太平洋、建翔）等多个区域。新港码头包括集司、东江仓（东江外运码头）、穗港、全通（省农资仓）、市港澳（东江口）以及广保通等多个区域。1959年9月15日，载重1.3万吨的波兰“捷尔仁斯基”号远洋货轮驶进黄埔港，这是黄埔港首次停泊万吨级巨轮。1960年2月，中国自行设计施工的深水码头第一个万吨级泊位在此投入使用。

码头与人生：聚散

在广州这样的“港城”生活，总离不开进进出出大大小小的码头，大沙头码头最早让我体验到人生聚散的悲欢。

兴建大沙头客运码头是广州客运压力推动的结果。1956年，广州内港客运航线51条，每天发船68艘；1957年，旅客出口量达到234万人次，城市迫切需要一座大型的客运码头来缓解压力。1958年开始新建大沙头码头，1960年建成，可同时停泊500吨级客船8艘，1960年10月，所有内河长航运全部搬迁至大沙头，大沙头当年的热闹拥挤俨然今天的广州南站。

到了1972年，大沙头已经成为广东省内河客运的枢纽，共有36条航线和150多个站点，每天约8000人在此上船下船，年旅客出口量超过300万人次，大沙头变得拥挤不堪、船满为患，每个泊位同时停泊3-5艘客轮，旅客上下船要走过几艘船。

置身其中的感同身受，广州的内河客运竟然跟我们有关，不仅是我们这一代人的集体回首，同样也是一个人绕不开的成长回眸。个人印记叠加着生存环境，半个世纪的风霜磨砺与可供追索的历史变迁，大事件与小生活，在省城与四乡之间，在水城与周边的水乡之间，烟波浩渺的江流与千回百转的河涌溪涧，每一次凝视与关注，似乎都有着满满的往事、漫溢的乡愁

身后的记忆等着我来重组。

生于六十年代的广州人注定与码头有着不解的情缘，我在大沙头码头搭乘最多的船就是走西江水路的红星轮。当年，母亲家的当老师的姐妹一家下放梧州，辗转封开、肇庆一带，那时我还是一个小学生，就被安排担任慰问信使，经常提着父母包装好的一个纸箱，里面有些米面肉油，在大沙头下船，被当船员的表亲安置在船员舱。一夜机器轰鸣，一夜无眠，快中午时到达封开，站在简陋的码头上，望着高高的堤坝，等着该到下课时间的阿姨来接我，航行是孤独的，等待是无助的，守候是焦灼的，我童年时所有的愿望虽有走过万水千山的念想，却忧心人生地不熟的惶然。

珠江在广州众多的码头边流过，不舍昼夜，让人感慨逝者如斯。码头也在历史的长河中漂流，上演着人间的悲哀与快乐、分离与欢聚。

上个世纪六七十年代，上山下乡大潮来袭，基本上每个广州家庭都有子女远赴海南或去番禺万顷沙插队。20世纪60年代末，大阪仓码头被用作运送广州知识青年赴湛江、海南参加南疆建设的重要码头，1981年之前，大阪仓一直是广州、海口两港之间客运船舶往来的靠泊码头。时空转换，人生悲喜，同一个码头承载着不同的情感，广州的很多知青被分配到海南岛插队，洲头咀码头就是他们告别故乡告别亲人的地方，十多年后，他们重返广州，洲头咀码头变成他们与故乡与亲人团聚的地方。

当然，在那个年代，将大批知青送往边疆的码头不止一个大阪仓和洲头咀。旧时的番禺万顷沙今天属于南沙区，与50多年前相比，万顷沙已经是沧海桑田。当年在万顷沙珠江农场插队的知青大部分来自广州，他们晚上9点多在大沙头码头登上红星轮，第二天早晨4、5点钟到达万顷沙，情感的缆绳永久地系在大沙头的缆桩上，在时代的大浪中随波逐流，一代青年将青春的记忆留在了码头，留在了那段艰苦岁月。

广州城内拥珠江，南临大海，外围有长长的海岸线，城中河网纵横码头众多，与人们的生活经历息息相关。这种情愫渗透到日常生活和思维方式中，形成了广州城市特有的水情结与码头情结，与之相关的记忆，几近是几代人事之甚笃的传统与乡愁。搭渡轮过海到海南，既是上班族到当年的工业岛海珠区上班的交通工具，也是节假日我们相跟着父母去探亲访友的必经之路，短暂的江上摆渡，拂面的湿润江风，还有那弥漫在船舱内的柴油味，组合成记忆的内容。熟悉的过江码头如数家珍，五仙观码头、西濠口码头、黄沙码头、芳村码头，等等，每一个码头都承载着我们成长经历的大小故事，每一种回忆都让人心生感慨。

广州的码头，从来不只是停泊船只的地方，码头见证了广州的进取与包容、开放与繁华。珠江水潮起潮落，码头始终是广州人走向世界、世界走进广州的第一扇门。千年羊城，珠江依旧陪伴左右，码头的功能在变、位置在变、规模在变，但它与广州人的情感纽带从未断开，不断见证着这座城市的每一次出发与归来，见证着这座城市的变迁与繁盛，将“生猛”的广州与念旧的广州人，紧紧锚在了这条奔流不息的珠江边。

《同舟共进》（2026年第3期）

*本文刊载于《同舟共进》2026年第3期。若需转载请查看出版物。

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排版编辑：梁焕君

审核：广州大学广府研究中心

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