精华热点 【山径文学社推介】
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（山径文学社是1985年湖南省城步苗族自治县一群少数民族青年自发组建的群众性业余文学组织）
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【导读】湖南省邵阳市古为宝庆府。书名《宝庆码头》有三层含义：①确指历史上存在于武汉汉口的那片由宝庆人开拓的“宝庆码头”； ②泛指宝庆本土资江、沅水沿岸的各类码头；③ “宝庆码头”是一种精神象征，喻指宝庆人（“宝古佬”）在他乡拼搏立足、开枝散叶的奋斗姿态和生存智慧。故《宝庆码头》既是对一座特定码头历史的钩沉，也是对一片土地水运基因的梳理,更是对一种“吃得苦霸得蛮”、“敢为人先”的宝庆精神的追溯与致敬。
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【第二章】 飞舟狂涛上 毛板船，这种“一次性”的简陋船只，承载的却是宝庆人闯荡江湖的全部梦想。它如何诞生？如何建造？如何穿越那些九死一生的险滩？答案藏在其粗糙的松木板缝里，藏在船工代代相传的歌谣里。
（一）排筏浮江连湘鄂
（二）乌金煤海出邵阳
（三）毛板探源有新说
（四）造船巧思见筹谋
（五）险滩激浪千丛剑
（六）资江汉水一梦遥
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（三）毛板探源有新说
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以前曾有过这样的岁月：每到春夏水涨，成百上千的大船就像一夜之间从资江水底浮出，然后载满煤炭，浮江破浪地驶往汉口。然而今日资江已无一艘毛板船,甚至没有一张关于船队的照片留存下来。毛板船，可谓其兴也勃焉，其亡也忽焉。许多谜团笼罩其上，其中一些能够解答，另外一些，至今仍未有确切答案。
可回答的谜团是：为何会产生毛板船贸易？
众所周知，资江上往来的船只，古来多种多样，有平头翘尾船、开艄平尾船、秋子船（洞驳子）、洋溪古、平头驳、州驳子船、猴子屁股船、斑头脑壳翘尾船……这些名字有趣的船只，大的承重3000担，小的也有1000-1500担。与之对比，后来的毛板船分为小码子和大码子，小码子1000担以上，大码子1500-2000担（每担四斛，每斛30斤）,则二者承重60~120吨。可见，毛板船的载重能力，比起那些五花八门的旧式船只，并没有显著的提升。那么，问题就来了：为何清末宝庆的先民要舍旧求新、弃大取小，偏偏选用毛板船作为煤炭外运的主力呢？
说起来，选择使用何种工具，总要与时代背景相适应。就清代中晚期的情况而论，宝庆各地人丁兴旺，煤炭资源丰富，结果便是人力贱，煤价低。与之形成鲜明对比的，是北方的汉口。明清以来，随着汉口作为商业城市的迅速兴起，加上鸦片战争后开埠为通商口岸，其近代工业和城市建设一日千里，对煤炭的需求量与日俱增，此地的煤价，常常能比宝庆高出三四倍甚至更多。所以，把宝庆的煤运到汉口，自然成了一门绝好生意。
然而，航道问题随之凸显。利用资江从宝庆前往汉口，时间上本不算漫长。拿宝庆最北的新化县来说，船户们一般趁着“春水方生”的二月间（有时晚至三月）启航南下，若是顺风顺水，半个月左右就能抵达汉口。在汉口寻找买家、卸煤、洗船，再采购回头货，又得耗去个把月。这样算来，返航启程时往往已是三月中旬。麻烦的是，回程与顺流而下大不相同。过了洞庭湖进入资江，便要面对那赫赫有名的七十二险滩——光新化境内就有五十三处之多。来时顺水疾行，七八百里水路快则半个月；回时逆水行舟，遇险滩更需人力拉纤，一天到晚能走三四十里已属不易。如此一来，去时半个月的航程，返程往往需要一个半月以上。那么，船队回到新化，时间就已拖到了端午节前后。
说起来也巧，资江在端午时节常有一次“龙舟水”，水势颇为可观。如果回来得及时，还能卸掉回头货，装上煤炭，赶在五月底利用这波水势再发一船去汉口。但若返程稍有耽搁，错过了龙舟水，等到六月天旱水枯，那些载满煤炭的沉重货船，可就难以在资江浅滩中通行了。因此，运煤去汉口虽利润丰厚，人皆向往，可若用传统船只来做，一年最多跑两趟，甚至常常只能跑一趟，未免令人遗憾。
于是，不久之后，一种突破常理、堪称水运奇迹的毛板船贸易便应运而生了。
这里，引出了一个我们尚无自信能回答的谜题：毛板船是谁发明的、怎样发明的？之所以会产生疑问，主要是因为关于毛板船的确切起源，缺少可靠的一手史料可供详考，流传至今的多是口耳相传的故事。综合既有的传说来看，一般认为在清代嘉庆、道光年间，宝庆府的邵阳、新化等地开始放行毛板船，而且越到后期，数量越是庞大，最终形成了一场声势浩大的商业活动。和许多传说一样，毛板船的故事也往往聚焦于一个中心人物。目前能找到的、居于毛板船起源传说核心的，便是新化槎溪杨家边的船户杨海龙。
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（记载了新化毛板船发明人杨海龙事迹的《杨氏史志》）新化县档案馆提供
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传说,嘉庆二年(1797），新化洋溪的船户们首先造出了一种吃水浅、船肚大、利于在滩多水浅河道航行的“洋溪船”。随后，他们又将其改良成一种能载重约30吨，专门跑益阳、长沙乃至汉口的“三叉子”船。嘉庆四年(1799），槎溪杨家边的船户杨海龙做生意折了本，回到新化。他设法赊购了一艘“三叉子”船，打算运煤去汉口贩卖。一个刚折本又赊账的人，能得到的船自然不会太新——“三叉子”的制造者罗显章等人赊给他的，多半是艘旧船。不过这次，杨海龙时来运转。他风餐露宿，历经五十三处险滩，千辛万苦，总算平安抵达汉口，卖掉整船煤炭，获利数倍。
正打算返航，一看那艘旧“三叉子”已然破败不堪。靠它逆水穿滩回去，凶险万分。这时杨海龙灵机一动：汉口木价正高，何不将这破船就地拆解当木材卖了？一算账，卖船所得的钱，添上一点，竟能在老家买艘新船！更关键的是，及时卖掉这旧船，轻装简从返程，省去了拉纤过滩的苦楚，能节省大量时间，说不定还能赶在龙舟水之前再运一船煤去汉口。
有了这次经验，后面就顺理成章了：既然运煤船在汉口当木材卖就能收回大部分造船成本，那么再深入想想，这船其实完全可以做成一次性的。只要它能顺水把满船煤炭安全送到汉口就行，根本不用考虑耐用性，也不必操心返航问题。于是，杨海龙便针对这些新需求，对原有的“三叉子”船型进行改造：把船底做得更宽，船肚造得更大，这样既能在水浅时航行，又能装载更多煤炭。这样造出来的船，就不再是“三叉子”，而是一种崭新的船型——毛板船。
然而，编者在查阅史料时，却意外发现了一条更早的记载，或有助于将毛板船的历史从杨海龙（或某个同时代的邵阳人）那里再往前推。
这份史料见于《雍正朝汉文朱批奏折汇编》，说的是雍正九年（1731）五月，河东总督田文镜在给皇帝的折子中，讨论如何将湖广的十万石大米运往河南商州之事。在分析可用船只时，他竟提到一种名为“船”的船型：
“为钦奉上谕事，窃照湖广运米十万石至商州一案……在荆子关以下行运至鳅船一项，不但浙川不能打造，即湖北襄阳等处亦无可造之处。缘鳅船，船底系用木板片■，木系湖南宝庆等府出产，宝庆人氏造成鳅船，有赴湖北变卖者，亦有装载木炭、竹篙一切货物撑至湖北，连船、货一并价卖者。故鳅船惟湖北最多……今若委员赴湖南宝庆设厂造船，未免往迈，稽迟不济事。即造完船只，尚需雇觅熟练溪河、惯撑鳅船之头舵水手押运送来豫，方能行运。通盘计■，不如赴湖北在觅为便。”
（编者注：上文中“鳅船”应为“‘舟秋’船”。因‘舟秋’一字不能输入，故以“鳅船”代之。下同。）
这段文字透露的信息颇为丰富。
其一，这种鳅船由宝庆人制造，船底用木板拼合，与后世毛板船“以未刨光的松木板钉合而成”的工艺特征相吻合。
其二，宝庆人造好船后，有两种处置方式：或直接驶往湖北变卖，或装上木炭、竹篙等货物，连船带货一并出售--这与后世毛板船“到汉口后连船带煤一起卖掉”的商业模式如出一辙。
其三，这种船似乎只有宝庆人能造，“不但浙川不能打造，即湖北襄阳等处亦无可造之处”；造出来后，也非一般人能驾驭，需要“惯撑鳅船”的舵师水手才能行运。这与毛板船对舵工技术要求极高的特点也是一致的。
更值得注意的是，田文镜在奏章中还提到：“查康熙五十九年，楚省运米至陕，豫省即截留楚省鳅船七百四十七只运送。”康熙五十九年是1720年,距雍正九年又早了十一年。也就是说，至迟在康熙末年，这种宝庆特有的船就已经大量出现在长江中游的运输线上。
后来的史料中其实也提到过鳅船或者“秋子船”，它与“毛板船”曾长期并行。如1948年宝庆码头的那场大火中，被烧及脱险的船只里，也有“秋子船二十余只”与“毛板八只”并列。可见二者是两种不同的船型，各有用途。
那么，雍正年间田文镜所说的“鳅船”，与后来人们熟知的毛板船，究竟是何关系?是同一船型在百余年间分化成秋子船与毛板船两种，还是后世的秋子船已非当年的船，而毛板船才是由它发展而来的？我们或许可以从几个细节中寻找线索。
其一，雍正年间的鳅船运载的是“木炭竹篙一切货物”，而后世毛板船几乎专用于运煤。这或许反映了随着宝庆煤炭开采规模的扩大，原有的通用型货船逐渐向专业化方向发展——装煤的船，便成了毛板船；继续装木炭、竹篙的,则保留了“鳅船”之名。
其二，田文镜提到，这些船可以“撑至湖北”，甚至被截留用于“运米至陕”—这意味着它们的航程可达河南、陕西。而后世毛板船的航行终点，几乎固定在汉口，未见有毛板船越过汉口继续上行的记载。这或许与煤炭贸易的特殊性有关：汉口是当时最大的煤炭集散地，到了汉口便能售出，无须再行转运。
其三，细心揣摩奏折，还会发现一个差别所在：鳅船运的是“木炭”，而毛板船运的是“煤炭”。炭和煤，区别甚大。烧炭需要伐木、备料、起窑、燃炉,往往伐尽南山之木，不足以烧成几车木炭，这就注定了它的规模不能做得很大。而雍正到乾隆初年，正是清代解除矿禁的转折时期，乾隆九年(1744年），更是将开放矿禁作为国策加以实施。因此,经过几十年的煤矿勘探、开挖，毛板船运煤的生意便能做得规模惊人。
这些推测是否成立，尚待更多史料印证。但无论如何，这份雍正九年的奏章至少说明：那种“由宝庆人造、连船带货一起卖掉”的商业模式，早在康熙、雍正年间就已经存在。如果我们将这种商业模式视为毛板船贸易的核心特征，那么它的起源，便不应定于嘉庆初年，而应上推至康熙雍正之际。
当然，这并不意味着杨海龙的传说就失去了价值。即便在此之前已有类似的船只和贸易，杨海龙对船型的改造——将船底做得更宽、船肚造得更大，使之更适合运煤——仍可能是毛板船作为一种专门化船型的真正起点。传说的意义，本就不在于记录“第一个”,而在于凝聚一代代船工的记忆与认同。
从这个意义上说，毛板船的起源，或许可以这样理解：康熙雍正年间，宝庆人已经用鳅船运货至湖北，连船带货一起卖掉；乾隆嘉庆之际，杨海龙等人针对日益兴盛的煤炭贸易,对船型进行改造，使之专门用于运煤，毛板船由此诞生。二者之间，是百余年的延续与演变，而非截然分开的两个时代。
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（毛板船示意图）
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（四）造船巧思见筹谋
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苏轼在《石钟山记》里感慨：“事不目见耳闻，而臆断其有无，可乎？郦元之所见闻，殆与余同，而言之不详；士大夫终不肯以小舟夜泊绝壁之下，故莫能知；而渔工水师虽知而不能言。此世所以不传也。”他说的是石钟山得名一事，但细想起来，这番感慨移用于毛板船，也颇为贴切。
从嘉庆年间到20世纪50年代，宝庆至汉口的毛板船贸易曾辉煌了一百多年。那些岁月里，资江之上舳舻相接，“毛板号子”不绝于耳，毛板船曾是宝庆人眼中最寻常不过的事物。然而，或许正因其过于常见，又带些“唯利是图”的运输工具色彩，时人关于毛板船本身的记载反倒是语焉不详。近年研究此道的学者，都不免发出“老辈人大多作古，资料来源几近枯竭，甚是遗憾”的喟叹。这正如苏轼所言，历代的船工舵手固然熟悉毛板船，却“知而不能言”；当时的土大夫学者亦不肯纡尊降贵加以详察，“故莫能知”—时至今日，我们这些宝庆后辈，委实是既不能知，亦不能言了。只能辗转于故纸堆中搜寻零星记载，多方比勘，并寻访故老耆旧，从依稀见过毛板船的人那里捕捉些信息……
但无论如何，我们终究没有亲眼见过一艘真实的毛板船在水上航行的样子，这终究是一份莫大的遗憾。因此，我们探究毛板船的过程，其实也是在脑海中将一团模糊的印象逐渐清晰化，最终拼凑出整样貌的过程。从这个意义上说，我们确实是在自己的想象里,“重新”造了一艘毛板船。只希望，这艘想象中的船，能与历史深处那真实的毛板船尽可能接近。
要走近这艘特别的船，不妨先从它的名字说起。“毛板船”三字，“毛”指毛糙不刨光，“板”指的是构成船体的松木、枞木、杉木板材。每年冬季，深山的大树被砍伐下来，除去枝杈，不论长短，由锯工从尖（树梢)到蔸（邵阳话意为根部）锯成一块块六分厚的木板。这些板材被运往船厂制作成型，即为“毛板船”。毛板船厂通常设在河岸边，有专门的工匠，工头负责设计和规划，确定每一块长短不一的木板用在哪个部位。一般而言，毛板船形制相对简单，主要分为船底、两舷、船身三大部分。工头指挥工人清理好木缝，用铁钉将板材钉合起来。谢益生手稿上介绍的具体制作过程是：“船底上把二十个舱的启梁固定好，并把舱与舱的槠板做好，然后把左右两边固定好，经过铁钉、铁锯、铁渣加固后，在两边身板上面加平板，由上至下30到40的斜度，平板上面再加八寸左右的拦水板。拦水板上面是晒干板，也是人行道。”这样，毛板船的雏形便完成了。
船全长将近20米、宽3米多。若是在邵阳建造，船头较平，称为平头毛板船；而在新化建造的，船头船尾均收缩上翘，为尖头毛板船，整体形状更似一个元宝。
这样的大船内部，共有二十个大小不一的船舱，从船头至船尾依次名为：头展子（又叫空展子）、二展子、头桅舱（又名将军舱）、前踩舱、二踩舱、三踩舱、对桅舱、主桅舱、进门舱、二龙舱、三龙舱、挨身舱、太平舱、火舱、前困舱（又称头踩仓)、后困舱（又称二困舱)、大八十舱、二八十舱、三八十舱、鹅公舱，最后是厕所。
根据这二十个船舱的名字，其功用大约可以猜出一二。例如“踩舱”，顾名思义是踩脚之地，指船的甲板部分；“头桅”“对桅”“主桅”则指示了如需在益阳加帆渡湖时，桅杆的数目及位置所在——桅杆偏重在前半部，可见整艘船的后半部设计得更沉，这种布局正是为了适应风高浪急的资江航行特性。再如“进门舱”,是人货进出的通道口；“火舱”是生火做饭的位置；“困”，在当时又写作“睏”，宝庆方言“睏觉”，即睡觉之意,前后困舱当是船工们歇息的地方。另有亲历者回忆，头展子常用来放置船上杂物，鹅公舱则用来搁置船工所需工具。从每个船舱都有其特定名字和明确用途来看，毛板船的制作已然相当标准化、制式化。这也难怪邵阳造船师后代罗志杰先生提到，造船时往往只需16-18人为一组，仅一周或十日便能完成。
不过，造出毛板船的船型还只是第一步。这样的船除了龙骨部位用了些榫卯结构，尚称牢固外，其余板材之间全靠铁钉、铁屑、铁砂等固定。俗话说“毛板船打（翻）了，都有三百斤钉子”，指的就是这个。但二十多米长的大船，仅靠铁钉钉合显然无法下水航行，还必须做好防水处理。罗志杰先生说主要用“竹麻绒调和桐油石灰捻缝”。谢益生介绍得更为详细：“首先用麻洋（竹篾刨丝)搓成手指大的条子，用锉子很细致地锉紧，然后用生石灰粉加桐油（每一市斤石灰粉加二两桐油）深加工后，把缝堵好。同时每个钉口及松树节疤，都要把灰堵好，再用桐油擦上一层，以示缝的饱满与光滑，这样才不会漏水。”
当我们再细看毛板船的示意图时，还会发现船体之外总有一些附加的设备。
首先说船桨。船舷的前半部在制作时就预留了固定船桨的凹槽，模样有点像古城墙上的女墙。每边四个凹槽，两侧加起来就有桨桩八个、大桨八根。单从图示的比例估算，这些船桨的长度怕是超过了6米，划动起来定然需要惊人的力气。在不挂帆的情况下，船上八名船工一齐挥动这八根巨桨，产生的推力便是毛板船最主要的动力来源了。不过，如此长的船桨也有不便——当船准备靠岸时，就得把它们拆解下来，以免触礁损坏。另外，遇上狂风暴雨的天气，这些长桨还能用来压在船篷的缠系处，帮忙固定篷布。
其次是船篷。毛板船上，除了划桨的区域，几乎整个船身都被船篷罩着挡风遮雨。从第九个船舱进门舱开始，一直到船尾，都覆盖着竹篾编成的篷子。这种竹篾篷像是个“三明治”结构：里外两层是细竹篾编的网，中间夹着一层粽粑叶。粽叶自带些防水性，三层一合，既能抵御风雨，又有一定的强度，能支起来形成一个半月形的顶棚。细看示意图会发现，火舱上方的篷子开了一块空缺。其实这里用的是两张软搭子，平时合上跟其他篷子连成一片，生火做饭时掀开，正好通风散烟，避免火灾隐患，体现着相当巧妙的设计心思。
再说说船舵。毛板船的舵可算是个庞然大物。据谢益生手稿记载：“毛板船舵是木制而成的，船舵的长度和高矮，按船只的载重量大小而定，现以4.8尺的船举例说明。舵的海底长度为一丈二尺八寸，前面是以船的弯度而定，后面是齐的；舵的海底板2寸厚，两块平板上面是普通毛板船板做成的，两边都加钉数块竖板用来加固；舵简是松圆木的，要十八到二十的松圆木，长一丈二尺左右；舵叶高1.4-1.5米。”
除了这些关键的设备，毛板船上还少不了几样东西：四根竹篾编成的“竹掏（绹)”——两根单绹（长约30米）、两根双绹（长约50米）。它们用竹篾织好，还要经过蒸煮和石灰水浸泡,坚韧得如同麻绳，专门用来缠系固定船只。此外，还有外推梢桨、船拴、拴钉、桨圈、招巴（一种十来公分长的杉木段）、吊簟（用来遮蔽风雨)等零碎物件。可惜的是，像“招巴”和“吊簟”这些，具体怎么用，现在已难以弄清。
航行途中，船上十来号人的日子也得过。因此，提灯、斧头、条凳、小方桌、碗柜、火灶、炭槽、铁耙、锅鼎、水勺、碗筷、钵子、菜刀……这些充满生活气息的家什，也是一应俱全。看着这些锅碗瓢盆的清单，船工们那柴米油盐的日常仿佛就在眼前了。
毛板船完全是按客户需求定制的，做多大，就看要载多少煤。对比不同的回忆文章和史料，说法不一。一种比较笼统，像李树先生提过的，分小码子和大码子：小码载1000担以上，大码载1500到2000担。林宗海先生在《宝庆毛板商史话》里则分小、中、大三码：小码装10吨，中码装70吨，大码装90吨。另一种分法就更专业了，在船工和造船匠之间口耳相传，有叫“三个二”“三个六”“四个二”“四个八”“五个二”之类的——乍一听，这种叫法真叫人摸不着头脑。我们之前查阅好些资料，只看到一句含糊的“以毛板船后舱平板高度换算”，便想当然地以为是数字相乘：比如“四个八”是三十二,“五个二”是十，但三十二却大于十，怎么五个二反而排在前面？直到翻阅《沙塘湾地方人文史略》才恍然大悟：原来“个”字该当“尺”来理解，更确切地说，指的是船下水后的吃水深度！这么一来就通了：“三个二”就是吃水3.2尺，载重30-40吨;“三个六”是3.6尺,载50-60吨；“四个二”是4.2尺，载70-80吨；“四个八”是4.8尺，载80-90吨；“五个二”是5.2尺，载100-120吨。(备注：载重按邵阳规则算；新化那边则没有“三个二”的规格，而且“三个六”以上的载重也会轻许多。）关于毛板船的这些细节，若不是还有这些老前辈能回忆讲述，恐怕只会越传越失真。这也让我们深感编书时传承史料的责任之重，压力之大。
说到底，做成的毛板船作为一次性运煤工具，确实非常便利。但抛开这个用途，本身是一种结构异常简单、航行能力相当弱的船。有人形容它像“半边蛋壳”。一是船型确实像只敞口的半边鸡蛋（也有人说装满煤浮在水上的毛板船像个“大土坑”）；二是它长达二十多米，建造用的却只是几分厚、材质松脆的松、枞木板。几十吨煤压着，全靠内部撑子和外部箍条硬挺着。一旦触礁或发生撞击，立刻就会粉身碎骨，跟蛋壳撞石头没啥两样。因此，毛板船航运之艰险，是可想而知的。更何况，它要闯荡的资江,在新化以上河段，本就是一条桀骜不驯、波涛汹涌的大河……(未完待续）
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（保存在湖南益阳博物馆的毛板船照片)
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（本文来源：龙毅鹏主编《宝庆码头》）
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【人物简介】龙毅鹏（1968－ ），男，苗族，湖南绥宁人。湖南省邵阳市档案馆党组书记、馆长，一级调研员。《宝庆码头》主編。
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【山径文学社肖殿群编辑】
