【朱海燕】三案争锋，西线胜出——开国上将谈成昆铁路的选线精华热点

三案争锋，西线胜出

——开国上将谈成昆铁路的选线

朱海燕

上世纪90年代，南昆铁路建成后，铁道部政治部给我下达一个《党中央三代领导人情注西南铁路》的调研课题，这样铁道部第二勘测设计院便成为我重点调研的单位。我在铁二院认识了勘测设计大师胡惠泉先生，他是湖南湘潭人，生于1917年，1941年毕业于唐山工学院，主持过川黔、贵昆、成昆、以及早期内昆、南昆等铁路的选线工作。

胡先生认识吕正操将军，铁二院的报纸上曾发表一篇通讯，记述成昆铁路建设时期他与将军交往的一些往事。

采访胡先生那天，他给我一封致吕正操将军的信，让我回京后面呈将军。信中并附有铁二院报纸上刊登他与将军交往的那篇文章。

胡老致将军的信，大致内容是：让将军向铁道部与中央建议，尽管修建滇藏铁路。因为青藏铁路下马后，为修进藏铁路，将军穿梭于川滇两省，组织科研勘测设计人员对滇藏铁路进行全面的科考工作。胡惠泉就是这支队伍里的主力队员之一。

回到北京，我将胡惠泉大师的信呈给将军。于是，我与将军也有了一段关于成昆铁路选线的对话。

将军问我：“关于成昆的选线，胡惠泉怎么说的？”

我答：“胡老说，成昆铁路三案争锋，西线胜出，关键是吕部长拍板。三个方案喋喋不休地争论了多少年，将军是主持工作的铁道部第一副部长，后来是代部长，他的意见起了定盘星的作用。”

将军说：“这是瞎说。西案之所以胜出，是谁说了算？是科学说了算，是矿藏说了算，是国家国土开发的大局说了算，不是我说了算。首先是科研勘测设计的脚步在前，拿出事实依据，这是前提。其次，是铁道部党委（那时称党委，不称党组）根据这些依据拿出自己的意见，这个意见，是根据实际情况与国家需要的大局作出的。最后，报党中央、国务院批准。”

将军开始介绍成昆铁路的选线。他说，选线历时甚久，从50年代初就开始了，当时提出“东、中、西”三套方案。

东线方案，是从成都沿成渝铁路至内江，经宜宾、盐津、昭通、威宁、曲靖到昆明，全长1112公里，沿线矿藏资源丰富，但地形起伏较大，且绕行贵州。辐射范围偏东。

中线方案，是从内江经宜宾、屏山、巧家、东川到昆明，全长1033公里，里程最短，地势相对平坦，工程难度最小，是苏联专家捷列申科与波波夫力荐的方案。

西线方案，是从成都经眉山、乐山、峨边、甘洛、喜德、西昌、德昌、会理、广通到昆明，全长1167公里。线路最长，地质最复杂，施工难度最大。但它经过攀枝花地区。

将军说，东线方案虽然地形起伏较大，但有它独特的优势。成都至内江的219公里，可借用成渝铁路既有线；南端曲靖至昆明，与正在建设的贵昆线重合，这段线路长150公里。219公里+150公里等于369公里，就是说，成昆铁路若选择东线，实际仅修743公里就拉通成昆全线了。

选择中线呢，也十分乐观。成都至内江选择成渝铁路的219公里的既有线。此线的价值核心是通过东川铜矿。说到这里，将军强调一句：“是东川，不是川东。川东就歪到四川东部去了。东川在昆明的东北角。距昆明约160多公里。”线路过东川向南，就到了贵昆线的塘子车站。塘子距昆明73公里。这样，219公里+73公里，就是292公里。1033公里减去这个数字，只要修760公里左右正线，就拉通了成昆全线。

另外，从塘子车站向北至东川的浪田坝，有条铜矿的专用线。若选择中线，这条专用线可纳入正线使用。东川铜矿是中线线路上的最大矿区，由落雪、汤丹、因民等众多矿床组成，是我国六大铜矿之一。

西线方案的关键价值，是攀枝花铁矿，此矿在1954年得到证实。矿产储量超过百亿吨，还伴生大量钒、钛等战略稀有金属，是支撑新中国钢铁工业和国防工业的核心资源。国家随即规划，在此建设钢铁基地。这是铁路走西线最关键的决定因素。有了铁路，才能把矿山和未来攀枝花钢铁基地接入全国战略布局中，解决矿石外运，设备与建材运入的刚性需求，让沉睡的矿产资源快速转化为工业产能。相比之下，东线与中线完全避开攀枝花矿区，无法支撑这一国家工业布局。东川铜矿，储量391.43万吨，它的价值虽然重要，但不能与攀枝花矿区相比。

另外，选择西线，有利于国土开发。那时，我们国力有限，没有能力突破横断山脉的围堵，向更西的远方进行铁路建设，所以想利用成昆铁路的建设，把国土开发的文章做到极致，带动少数民族地区的发展。西线穿越的大凉山地区，是我国最大的彝族聚居地，当时仍处于奴隶社会阶段。修建铁路，能将这一地区带入现代社会，促进民族团结与边疆发展，政治意义重大。

还有，铁路选择西线，有利于资源开发与路网布局。西线沿线水电、煤炭、矿产、森林资源丰富，铁路越往西，路网覆盖面越大，对西部的带动越大。因此，让铁路向西的脚步，尽量能走多远就走多远。

将军这样一番分析，便能看到成昆铁路对国土开发的效应。如果选择东线方案或中线方案，铁路从成都要向东移200公里；如果向西，铁路从成都向西又推出近200公里。向西显然体现出国土开发的优势。此举，起码将18万平方公里左右的国土搂入铁路的怀抱。

将军说，为了西线利益的最大化，成昆铁路不走直线，南端而是由昆明向西，经一平浪北上。原因是，只有这样走，才能串联起攀枝花。一平浪位于云南省的禄丰县。它是原昆明至一平浪铁路的终点站，1958年为运输当地煤炭与食盐而修建的。1959年投入运营。这条铁路长130公里左右。因为它是向西的铁路，符合成昆铁路“向西”的愿望。因此，建设成昆铁路时，由此向西北经广通，北上四川，经攀枝花、西昌，而直奔成都。一平浪成为衔接这一带工业与资源的节点。1970年成昆铁路通车后，昆一铁路融入成昆体系。

将军嘱咐我，以后写文章，不许说西线方案是他决策的，这是遵循科学规律的结果，是国家发展战略的必须。他说，坚持西线方案的人很多，如铁路专家蓝田，他比我大16岁，是1888年生人，1916年毕业于唐山工业学院，任西南铁路设计分院线路勘测队长，后任二院总工程师，是全国第一届、第二届、第三届人大代表。1950年，他主持了成渝铁路的设计，1953年参与成昆铁路的踏勘并选线，沙木拉达隧道就是他确定的方案；另外，他还主持了宝成铁路的勘测设计施工。

坚持西线方案的还有王昌邦，他是1909年生人，中国设计大师，1934年毕业于湖南大学土木工程专业，1945年赴美国北太平洋铁路实习，1947年任湘黔铁路局特种工程队长。后来参与鹰厦铁路及西南干线的设计工作。成昆铁路选线时，当苏联专家认为，选择西线，就是选择“地狱之门”。王昌邦与他们发生激烈的争吵，他认为，中国铁路建设者有能力，踏破任何坎坷，而在最艰难最复杂的地质上建成钢铁大道。

告别将军时，他反复告诫说，成昆铁路的建设，不是按照原设计的图纸“照猫画虎”，由于地质复杂，在建设过程中始终本着边勘测，边设计，边建设的原则进行。昨天确定的方案，今天实施证明不行后，再放弃，再设计，再确定新的方案。这种方法，始终贯穿工程始终。就是这样，在“敌变我变”的灵活战斗中，最后才酿就了“地质博物馆”的一片春色。

主编 李汪源

校对 张 东