作者 朱海燕
成昆线与长征路的地理重叠
在四川南部的崇山峻岭间，成昆铁路与90多年前中央红軍长征的足迹，呈现出惊人的空间重叠。这并非刻意的人为对标，而是由该地区极端特殊的地理，所决定的必然结果。
横断山脉纵谷区，地形切割剧烈，山高谷深，地势险要。对于红军而言，为了摆脱围追堵截，实现战略转移，必须选择敌军防守薄弱具且备有通行可能的路径。红军渡过金沙江后，虽然自然条件恶劣，但沿着安宁河谷北上，仍有一线天然的走廊。
/红军长征路线示意图/
同样，对于20世纪中叶的成昆铁路建设者来说，要在成都、昆明间打通一条现代化动脉通道，也必须顺应地质构造走向，穿越同样的断崖峡谷。因此，长征路线与成昆铁路，在米易、德昌、西昌、喜德、冕宁、越西等地的线路交汇，本质上是人类在面对同一组地理极限的挑战。
红军经此，是为了战略转移的胜利。
建设者经此，是为了让巨龙拱开山河。
路线空间的重叠，没有任何红色对标与政治考量。它是人类对地理自然的选择。从那时的视角看，此线是“华山一条路”，别无他途。
铁路选线，核心是依据资源分布、民生布局与工程的可行性。铁路走向与长征路线的重合，是地理逻辑下的自然结果，不是“为政治而政治”的刻意安排。
长征路与成昆线在此所经之地，是自然条件下最优路径的选择。红军用双脚丈量出“生命通道”；修路人用双手铺出“钢铁长虹”。这是地理法则对历史进程的双重见证。
两路重叠的故事，要从金沙江说起。成昆铁路北上途中，在攀枝花的南面，与金沙江相遇。铁路建设者在这里修建了一座金沙江三堆子大桥。大桥并连接盐边县与仁和区。
从这座金沙江大桥，100公里直线下游，金沙江上有个皎平渡渡口。1935年5月初，中央红軍分三路来到金沙江南岸，左路为红一军团，中路为军委纵队，右路为红三军团。中革军委决定：红一军团由皎平渡上游的龙街渡渡江，军委纵队由皎平渡渡江，红三军团由皎平渡下游的洪门渡渡江。
另外，红九军团在滇东侧翼掩护，从云南东川的渡口过江。渡江后，经会东、宁南、昭觉，在西昌以北的礼州与主力会师。这支部队没有参加向会理的进军。
从皎平渡最先渡江的是军委纵队陈赓率领的干部团。这个团迅速夺取渡口，控制了两岸。于是，军委纵队与殿后的红五军团，顺利由皎平渡渡过了金沙江。
但是，上游的红一军团在龙街渡渡江不顺，由于江宽浪急，无法架桥，不得不东下，从皎平渡渡江。
下游的红三军军团在洪门渡渡江也不顺利，只有13团渡过金沙江，其余大部沿江而上，由皎平渡渡江。
皎平渡距会理90公里。
红军从皎平渡渡江后，红一军团继续作为前锋向北推进，负责吸引和牵制敌人。
红三军团作为攻打会理的主力，准备包围会理县城。
红五军团依然担任殿后掩护。
红军翻过中武山，经通安镇，进入通向会理的历史路径，一路艰险难行。
/会理会议陈列馆（图片来源网络）/
红军拿下会理，在这里召开了著名的会理会议。会议决定：选择会西大道北上，抢渡大渡河，与红四方面军在川西会师。
这是会理会议确定的战略方针。红军虽然渡过金沙江，跳出包围圈，但在狭小的川南区域，前有堵截，后有追兵，对于红军来说，仍存在很大的危险。只有渡过大渡河，与红四方面军会合，才是中央红军唯一的出路。
在会理红军得知，敌人的重兵布防于大渡河北岸的富林一线。尤其是大树堡渡口，有重兵把守。若选道雅安，可避开敌军主力。
会西大道沿安宁河谷，相对平坦，有利于大部队快速机动。沿此路可通过德昌、西昌、喜德、冕宁，为抢渡大渡河争取时间。
另外，刘伯承利用在川军中的声望，对沿途川军将领许剑霜、邓秀廷等开展统战工作，以“借路”方式，减少了战斗阻力，可以使红军通过德昌、黄水塘等要隘。
在会理，红军的脚印并没有与未来的成昆铁路重叠，成昆铁路还在120公里外的远方。那时，会理县的面积很大，西北方向的米易属会理县管辖。上世纪50年代初，米易才从会理析分出来，成立了米易县。
/四川 攀枝花米易县丙谷镇“丙谷东站”/
红军由会理向德昌进军，要经过现在的米易境内。成昆铁路是从米易而北进德昌的。铁路在米易县设了4个车站，它们是米易站、弯坵站、丙谷站、垭口站。
有资料记载：两路重叠，红军的第一脚，就是踩在丙谷车站这个位置上，开始与成昆铁路长达200多公里的线路的重合。
红军离开会理，沿会西大道，向北偏西，经益门、白果湾、摩挲营，向德昌挺进。那时摩挲营仍属于会理。5月14日晚，红一军团二师先遣部队，在摩挲营击溃当地民团，进至永定营，入德昌县境。
5月15日，红军主力陆续进入德昌。
在瓦窑村再次兵分两路北进。东路，即红军主力，沿安宁河东岸的会西大道北进，正面突破敌军防线；西路，由红一军团二师五团团长杨得志率领，西渡安宁河，迂回占领德昌。
从米易到德昌78公里，这时，红军的行军路线真正与后来的成昆铁路重合了。
5月16日，东西两路红军在德昌城下会合，由南栅子入城，未耗兵力与弹药，即占领德昌。这得益于刘伯承的统战工作。他利用与德昌守将、川康边防军16旅旅长许剑霜的旧识关系，在会理致信许剑霜，让他晓以大义。许接信后，同意给红军让路。
德昌到西昌约65公里。
5月18日，红军在德昌兵分两路，夹安宁河向北挺进。西路沿安宁河西岸，经沙坝、黄家坝、阿月沟，进入西昌阿七一带；东路沿安宁河东岸，经凤凰桥、点马村、麻栗寨，到达西昌黄水塘。
/成昆铁路线示意图（图片来源网络）/
从米易经德昌至西昌，成昆铁路与长征路线高度重合。铁路在这一线，设立米易车站、德昌车站与西昌车站。米易站与德昌站均为四等小站，西昌为二等站。
西昌地处攀西要冲，铁路战略地位突出。是国防与航天战略支点，承担着航天产业相关设备和物资的运输保障，战略意义不可替代。
另外，攀西是地区富藏，有煤炭、钒钛等矿产。西昌作为区域中心城市，铁路是资源外和产业发展的核心通道。
1935年5月19日，红军绕过敌人重兵把守的西昌城，进驻西昌以北的礼州镇。礼州距西昌23公里。
5月21日，红九军团从普格五道箐，翻越大箐梁子，经大石板沿邛海岸边小路到达沙坝口，兵分两路抵达礼州，与中央红军主力会合。红九军团单独转战千余里，被誉为“战略奇兵”。
红军在礼州驻扎6天6夜，这是中央红军在西昌境内停留时间最长、驻军人数最多的地方。部队不进民房，睡在屋檐下，田埂上，把祠堂、庙宇作为临时指挥部与会场。
5月21日，中革军委在礼州镇田坝村的边家祠堂，召开紧急军事会议。即礼州会议。会议采纳刘伯承、聂荣臻的建议，决定主力部队放弃西昌至越西的官道，改经冕宁北上，在安顺场抢渡大渡河。
若从礼州沿西越官道北上，到大树堡渡口，于红军不利。那里处于安顺场渡口的下游，距安顺场约有40多公里。此地有国民党重兵布防，北岸富林一带为王泽浚旅驻守，而安顺场国民党守军不足两个营。
两地相比，显然安顺场有绝对的优势。
/云南 昭通 威信 扎西会议会址/
为了迷惑敌人，中革军委在礼州决定，兵分两路，右路由左权、刘亚楼率领，伪装主力，经泸沽、越西，佯动向大树堡渡口方向挺进，迷惑敌人。
左路主力部队，由刘伯承、聂荣臻率领经冕宁进入彝族区，经彝海、拖乌、栗子坪，向安顺场进发。
礼州这个地方，与成昆铁路深度重叠。1970年，在此设立了四等车站。车站建在安宁河的东岸，礼州镇的东侧，此处离成都站536公里，距昆明站564公里。
礼州距冕宁约60公里。
5月20日拂晓，红军从礼州出发，次日到达冕宁南部的泸沽镇。泸沽镇是安宁河通往大渡河的三岔路口，也是兵家必争之地。在这里红军先遣部队经冕宁县城，进入彝族聚居区。5月22日，刘伯承与彝族果基家支首领小叶丹，在彝海歃血为盟。这一举措，消除了民族隔阂，使红军得以顺利通过彝区，为强渡大渡河赢得了宝贵时间。
/四川 冕宁 · 彝海结盟雕塑/
5月22日，中央军委纵队抵达冕宁，将赵家大院设为红军总司令部。毛泽东在冕宁城东街的陈家大院住了三天两夜。
成昆铁路经过冕宁县境，但并不经过县城。火车站设在县城东部31公里的泸沽镇交南路上。
从泸沽镇到安顺场直线约110公里。成昆铁路从泸沽站，便与军委纵队的长征路线分开了。铁路从泸沽站继续沿着孙水河、安宁河谷地延伸，由越西向东北挺进。
而红军取道拖乌彝区的密林小路，经彝海结盟地，直奔安顺场。当铁路到达大渡河的金口河时，它与上游红军抢渡大渡河的安顺场，直线约有110公里。
左权与刘亚楼部是从泸沽向大树堡进发的。
部队翻越小相岭，攻占越西县城，5月23日进驻大树堡。并在渡口大张旗鼓造船扎筏，佯装主力由此抢渡大渡河。5月26日，左权部接令撤离，经晒经关、河南站、平坝，翻竹马垭口，到安顺场与主力会合。
/四川 凉山彝族自治州 越西站/
左权与刘亚楼部的行军路线，有一段与成昆铁路深度重合，那就是从泸沽到越西的68公里。从越西，红军直插北进；而成昆铁路从这里经普雄、甘洛，向成都奔去，与红军行军路线再次分道。
从红军踏上后来成昆铁路的丙谷站开始，到冕宁离开成昆铁路的泸沽，长征路线与成昆铁路重叠约140公里；加上左权、刘亚楼部由泸沽到越西的68公里，重叠线路以铁路线丈量，约210公里。当然，红军脚步下的里程，显然要大于铁路里程这个数字。
这210公里，不仅是地理空间上的巧合，更是精神谱系上的共鸣。红军以双脚丈量出信仰之路，与铁路建设者以血肉之躯铸就的钢铁动脉，在崇山峻岭间完成了跨越时空的对话。前者打破了旧世界的封锁，为民族的独立解放开辟生路；后者为攻克“地质禁区”，为国家建设打开了命脉通道。这种重叠深刻启示我们，无论时代如何变迁，艰苦奋斗、攻难克险、不怕牺牲的精神底色从未改变。
当年红军依靠坚定的理想信念和严明的群众纪律，赢得了彝族同胞的支持，实现了“彝海结盟”的民族团结佳话。如今，成昆铁路及其复线，不仅带动了沿线地区的经济腾飞，更通过公益性“慢火车”与高速动车并行，延续了这份为民初心，促进了各民族的交往、交流与交融。
站在新的历史起点上，回望这段重叠的轨迹，我们看到的不仅是交通方式的迭代升级，更是中华民族从站起来、富起来到强起来的伟大飞跃。
/成昆铁路（图片来源网络）/
朱海燕简介
朱海燕，安徽利辛人，1976年入伍，在铁道兵七师任战士、排长、副指导员、师政治部文化干事。
1983年调《铁道兵》报，1984年2月调《人民铁道》报任记者、首席记者、主任记者。1998年任《中国铁道建筑报》总编辑、社长兼总编辑，高级记者。2010年3月调铁道部工程管理中心任正局级副主任，专司铁路建设报告文学的写作。
第六届范长江新闻奖获奖者，是全国宣传系统“四个一批”人才，中国新闻出版界领军人物，中央直接掌握和联系的高级专家。八次获中国新闻奖，九十多次获省部级新闻一、二等奖，长篇报告文学《北方有战火》获中宣部“五个一工程”奖。出版各类作品集四十部，总字数2000万字。享受国务院津贴待遇，系中国作家协会会员。
编辑：乐在其中
