京沪高铁上
朱海燕
初冬，追着冷目的旭日上路，我要奔赴长江以南的南方。
车出古都，列车窗外，薄雾蒙蒙，一派冬天的气象，远村近树，长河田园，还在雾岚铺就的梦境中沉睡。喧嚣的都市近郊，难得这样的清静。
我乘京沪高铁南下，在江南一个叫金陵的地方，告别京沪，直下杭城。对京沪高铁江北的这段路线，我是如此的熟悉啊！沿线的一城一乡，一村一寨。在它建设的过程中，我或从北至南，或从南到北，奔走了50多次，写下近200万字的作品。沿线仍在的或逝去的物象，似老朋友一样，变成文字，入住我的书中，成为家庭的一部分与生命的一部分。
难忘2010年12月13日，国务院一位副总理视察即将建成的京沪高铁。在山东枣庄站，他为获全国“五一劳动奖章”的京沪高铁建设者颁奖。我站在一旁，铁道部领导喊我：“海燕，快！过来和总理照张相。”于是，我走到副总理身旁。铁道部领导向他介绍：“朱海燕，我们铁路作家，在写京沪高铁这部书呢。”副总理握住我的手说：“希望能早日拜读你的大作。”
我们一路从北京赶来，坐的是普速列车。从枣庄至蚌埠，开始改乘高速列车。
这段线路是高铁实验段，事先已实验多次，时速皆在400公里以上。
但是，这次与往常实验不一样，国务院领导在车上，他要亲自用自己的目光与感受，检阅京沪高铁的速度。
他站在驾驶室里。速度由350公里，蹿升至380公里，450公里，直至481公里以上。
高速，平稳，杯水不晃。
负责列车实验的同志问铁道部领导：“路基怎么样？”
“好！”
“感觉怎么样？”
“好！”
“那就向时速500公里冲刺了？”
“不！不！首长在车上，到此为止。”
半年之后，京沪高铁开行那天，我有幸乘坐首次列车，由北京去上海。我坐在6号车厢一个靠过道的位置上。这时，国务院总理，由半年前于枣庄跟我合影的副总理陪同，来到6号车厢，和首次乘坐这趟列车的旅客们交流。总理走到我身边时，我急忙站起问候他：“总理好！”
身后的副总理向他介绍：“这位是铁路作家。”总理微笑向我点头致意。那位副总理握住我的手说：“咱们是老朋友了，半年前，在山东枣庄咱们不是合过影吗？”
他们一行从我身边向前走去。
同行者说：领导就是领导，和一般人不一样啊。他们要接触多少人？要照多少次相？半年前他和你在一个热闹的场合中，合过一次影，居然还能记得住你，把你称为“老朋友”。这就是领导的不凡之处。
不久，这位副总理进入更高的领导岗位。
列车到达宿州。在高铁建设岁月里，我多次前往这一带采访。一天下午，突然接到著名作家、诗人柯岩的电话，她说，她的十卷本文集出版了，文学界要隆重举行一个发行仪式，中国作协、社科院文研所，以及几所著名大学的文学院均作书面发言，她让我准备一个发言提纲，在大会上发言。
柯岩大姐是贺敬之先生的夫人，因为我与贺老相识，自然也认识了柯岩大姐。我希望能出席柯岩大姐的作品发行式；希望在发言的众人中，有我这样一位铁道兵走出来的战士。但是由于京沪高铁的采访，我未能回京参加柯岩大姐作品发行这一盛会，至今想起，心里仍有难以割舍的隐痛。现在，柯岩大姐给我寄来的那十卷作品，就放在我书架最醒目的位置，那是文字书写的一段内疚，伴陪着我的暮年。
我想说：为了京沪高铁这条路，我欠下的人情债太多、太多，欠柯岩大姐的，欠父亲母亲的，欠妻子孩子的……在万家团圆的除夕，妻子与儿子在京过年，陪伴他们的只有孤独；父亲母亲在故乡过年，陪伴他们的只有寒冷与疾病。而此刻，我却在淮河大桥上与建设者一起过年。伴随我的，只有淮河没有结冻的涛声。这里离我的故乡，距我多病的父母只有100公里……
在京沪高铁350公里的时速里，有我的愉悦与兴奋，也有我的辛酸与泪水……
列车正驶过长江，飞在大胜关大桥上。
大胜关无关，因为朱元璋在这一段江面上大败陈友谅，而此地便有了大胜关这一名称。大胜关长江大桥诞生那天，它堪称中国第一桥。人有英雄的时代，桥亦如此。大胜关大桥当年是大桥中的第一；如今，在桥的家族中，它可能只能排在第三第四的位置上去了。沪苏通长江大桥，常泰长江大桥，以及即将开建苏通二桥，在规模上都超越了此桥。中国拥有众多的大江大河，桥梁也会以“数风流人物，还看今朝”的英姿亮相于天下。
大胜关大桥是“明修栈道，暗渡陈仓”之作。它开工时，并不是以“京沪高铁大胜关南京长江大桥”而签署“准生证”的，而是以“客运专线过江通道”而注册的。所有建设文件中，寻不见“高铁”二字。对外的宣传中，沪汉蓉的内容远大于京沪的内容，即，上海、武汉至成都的铁路，它从南京大胜关过江后，扬鞭催马，昂首西进。对于路外人而言，对此毫无非议。当然，过江之后，铁路的方向问题，自然包含上“北上”，即直达首都北京，而北上才是它的本质与核心。
因为回避了“北京”二字，人们也自然忽略了“京沪高铁”四字。
之所以如此，这是因为在京沪高铁方案选择上分歧很大。国内一些专家，坚持京沪高铁采用磁悬浮方案；铁路专家，则认为磁悬浮与轮轨不能兼容，坚持用轮轨方案。
两案争锋，一争就是8年。
8年论战的时间，一场抗日战争都打完了，而高铁还在论战的话语的那边，在一个看不见的地方。而现实的中国，列车人满为患，由过去的“站上海”，漫延到“站广州”“站西安”“站成都”，逐渐要发展到“站全国”。
走向市场经济的国家，人要流动起来，连坐火车的自由都没有，还搞什么市场经济哟。
铁道部看准了这一点，要建自己的高速铁路。不干，半点马克思主义都没有。一厢，轮轨派的主将们和磁悬浮的主将们，在会场上继续论战各自方案的优点；另一厢，轮轨派的主将们在大胜关这个地方，以“客运专线过江通道”之名，以出人意料的神来之笔，开工建设京沪高速铁路了。
在大桥建设过程中，冒着零上三十七、八度的高温，我在此采访月余，从来没睡过午觉，午饭后，只在拖拉机一样呼啸的电风扇下小坐片刻。我有幸在这里认识了具有“钢霸”之称的中国工程院院士，著名钢结构专家方秦汉；有幸在这里认识了一大批桥梁专家，如文武松等等；有幸将这月余的时间，化成几十万字的文字。它们以其独特的苦恋，留住了那个难以忘怀的岁月。
列车驶过长江，但它永远驶不出我心头那条澎湃的铁路之河……
百度图片 在此致谢
朱海燕，铁道兵著名诗人。1976年入伍，在铁道兵七师任排长、副指导员、师政治部文化干事。1983年调《铁道兵》报，1984年2月调《人民铁道》报，任记者、首席记者、主任记者。1998年任《中国铁道建筑报》总编辑、社长兼总编辑，高级记者。2010年3月调铁道部工程管理中心任正局级副主任，专司铁路建设报告文学的写作。享受国务院特殊津贴，系中国作协会员。
主编 李汪源
校对 张 东
