青藏公路建成通车60周年

暨汽车一团建团60周年

作者||葛显刚

一、青藏公路追溯

  西藏拉萨是个神奇而美丽的地方，是世人向往的佛教圣地，然而因地质、气候、交通、语言、风俗等众多原因，长期以来西藏同胞与内地各民族之间往来相对较少，加之晚清政府和国民党蒋介石政府对民族问题处理不当，以及英、美帝国主义的垂涎，给西藏和内地之间造成了一些矛盾，从而给西藏的解放带来了许多麻烦。

1949年10月1日中华人民共和国成立后，十八军挺进西藏，遵照毛主席“一边进军，一边修路”的指示，和藏族同胞一起发扬艰苦奋斗精神，历经艰险、排除万难，在1950年4月起动工修筑康藏公路。党中央同时派出张经武、汪杰平措（藏族）等代表与西藏地方政府进行谈判，经多次艰难而耐心谈判，最后达成了和平解放西藏的《十七条协议》。1951年5月23日在北京中南海举行签字仪式。根据协议（在这之前1951年2月29日王其梅等率十八军先遣部队已进入乐山），4月7日到达雅安（当时的西康省会）。1951年8月张国华军长、谭冠三政委率十八军入藏，在新疆第二军阿里支队、青海第一军骑兵支队、云南十四军部分部队的配合下，和平解放西藏。经过艰苦跋涉终于把红旗插上喜马拉雅山。这是一次艰难的征战，官兵们每人以三十至五十公斤的负重徒步在千难万险的征途上，在地质气候条件异常恶劣，物资极度匮乏，广大官兵战严寒、抗缺氧、住帐篷、吃野菜、顽强战斗，以叫高山低头，河水让路的豪情，谱写了一曲曲气壮山河的英雄凯歌。

1951年12月西藏成立了工作委员会，管理西藏各项事务，张经武任书记。张国华、谭冠三、范明分别任第一、二、三副书记，慕生忠任组织部长，紧接着中国人民解放军成立西藏军区，统领西藏一切武装力量（对原有的藏兵部队进行了改编），十八军继续留守西藏。这样一来，不说别的，就十八军的军需供应，靠人背马驼根本无法保障。1953年在国外反动势力的纵容支持下，西藏上层的少数人对解放军实行经济封锁，扬言要把解放军困死在雪域高原，西藏人民困苦交加，广大官兵严守纪律，发誓“宁愿饿断肠，不吃老乡粮”仍坚守在自己的工作岗位上，在这种情况下，中央决定从内地往西藏运粮，成立西北运输总队，总部设在青海省香日德，慕生忠任总队政委，任启明任副政委。说是总队，实际是骆驼运输队，是从陕西、甘肃、青海、宁夏、内蒙、购来28000头骆驼，招收1200名驼工组成的运输队伍，每个骆驼驮150公斤面粉前往安多、黑河、拉萨等地。由于气候恶劣，驼工们去时手牵着骆驼，返回时却两手空空。损失非常惨重，28000头骆驼几乎全军覆没（那时全国才只有二十万头骆驼）。面对这种情况，慕生忠萌发了修筑青藏公路的念头。

1953年11月15日，幕生忠政委派副政委任启明等三人赶着一辆胶轮马车往黑河(后来叫那曲)探路，经五十多天努力，完成了探路任务，任启明向慕汇报说“此线无大山大河，沼泽地也少，稍加努力可以通车”。慕生忠得知消息满怀喜悦，于1954年2月赶往北京，先后找了国家民委和交通部门，未得到明确表态。后找到刚从朝鲜回国的彭老总诉说了修筑青藏公路的情况，彭老总对慕生忠说：“你写个报告给总理”，总理看后很快批了于於现在的三十万元作为格尔木至可可西里段的修路经费，三十万元，最多只能修三十公里路，慕生忠深知抗美援朝刚结束，国家建设各方面都需要资金，三十万元是多么的不容易，深为感动，他又向彭总请求再给一些人力物力方面的支持，彭总又拨给他铁锨、十字镐各1200把，炸药3000公斤，一台旧吉普车，彭是慕的老上级，他笑着对慕说：“你现在该走了吧！"，于是慕生忠回到青藏线带领原班人马继续修路。

1954年7月,中央军委电令西北军区和西藏军区，同意继续修筑青藏公路(可可西里至拉萨段)，并调拨100台汽车及其相应的汽车修理机构、设施。拨发建筑人员所需的帐篷、锅灶及铁锨等建筑物资,修路所需的经费200万元，暂由军委财务部垫拨。并调兰州军区工兵二团前往修路，修路的技术指导由中央交通部负责解决，电令最后指出力争于1955年底或1956年初修通至拉萨，同时令兰州市焦家湾的汽车一团和驻兰州市空心洞的汽车二团合并为汽车一团，由王振邦任团长，余保仁任政委，汽车一二团合并后，以原一团一连为基础又从各连抽调部分政治思想好，技术过硬、身体健康的干部战士组成一个四四编制的汽车一连，由杨啓云任连长，冯治安任指导员，配备80台汽车，因那时我国还不能生产汽车，配备80台汽车真不容易，上级同意让连长杨啓云，三排副排长彭桂林和牛良璋到焦家湾车库逐台挑选，其中有吉姆西、斯蒂派克、大道奇还有四台十轮绞盘车，这些车都是从战场上缴获，或是从资本家工厂里收来的旧车，车况很差。

1954年9月19日，一连的80台车加上工兵二团的车，共计近百辆汽车满载工兵二团人员和物资从兰州市华岭山出发，当时车上没有张贴任何标语口号，通讯也不像现在这么发达，长长的车队浩浩荡荡经过城区时，老百姓都跑到路边看热闹，不知发生了什么事，其他的汽车、马车都分靠在路两边让军车通行。部队第一天住享堂（民和），第二天住西宁，第三天翻过日月山、下到青海湖边休息。因为这支部队成员大多未见过湖海，看到蓝蓝的湖水上空有很多的黄鸭飞舞，湖边又有成群的牛羊，心情格外激动。翻过橡皮山偶尔也还能看到几棵不成材的小树，过了香日德，路况越走越坏，人也越来越少，加之车子毛病多，车队乱了，班不成班、排不成排、稀稀拉拉，一路上摆的都是车。抵达洛木洪(后叫洪水河)时、眼前到处是沙漠，风一来，眼都不敢张，看去是平地，可车子进去半个轮胎就被沙子吸住了，推不行，拖也不行，只能挖附近的红柳来垫，往前动一点，再把后面的取出来往前垫一点，就这样用了整整四天才走出了那段不到2公里的路，那真是一生难忘的路啊!10月9日我与胡先德到达连部所在地格尔木，那时格尔木是什么样呢？

仰视蓝天一顶，环顾黄沙一片。

既无树又无房，只有野兔和野狼。

四周飞鸟尽，蚊虫万万千。

风吹尘土飞，全身都是灰。

部队生活很艰苦，主食大多是馒头和面条，加脱水干菜，有少量罐头，没有新鲜蔬菜，也无野菜补充，吃饭在露天，遇上刮风，饭菜汤里都是沙，实在无法下咽。睡呢？空车时可睡车厢，重车时只能睡帐篷（每班备有一顶帐篷，但有时全班不能在一起就只有睡地上）。解手无厕所，洗澡无澡溏，衣服被子不能经常洗，头发长了只有用剪刀剪，长短不一，高低不平，特别难看，战士付万玉就指着自己头边笑边喊“我们的头像地球，有山有水有河流”。幸好高原无人看，又是戴军帽，否则真是见不得人，要是在内地，虱子、跳蚤、臭虫肯定是少不了的，但在那却没有，因它们也闻不惯汽油味道，我们是汽车部队每天和汽油打交道，每个人身上或多或少都有一股汽油味。

高山缺氧、呼吸困难，有的战士反映头痛头昏，白天吃不好，晚上睡不着，特别是战士刘汉杰在可可西里因吃得过饱而死亡，部队思想压力极大，早上发动车不敢叫学员摇车，就怕出事故，可车子又不能不摇，因为冬天有的车电瓶带不动马达，为便于发动和起步，早上学员要提前起床烧水加水箱。要烤前后牙包和油底壳，那时没有喷灯，烘烤进气管时就扯自己棉衣上的棉花沾湿汽油来烤，一冬下来棉衣中的棉花全掏空了，棉衣变成了单衣。烧水没柴火就用沙子和汽油合在一起烧，现回想起来多么可怕又可惜（那些年我们在兰州土门墩汽车学校学习时，有时汽油不够，就用人推着练动作）。

在行进中最怕的是车子发生故障，尤其是油路故障，所以下车第一件事是用保温套、皮大衣、棉衣等把水箱盖好，否则一时修不好，水箱就会冻结（那时没有防冻液），水箱冻结很麻烦，高原寒冷众所周知，零下二三十度是常事，修车时那才可怜哦：     

躺在车下仰着头，鼻涕不断往外流。

双手冻得不听使，脸手衣服全是油。

又冻又饿又难受，时间越长越发愁。

修好车子把路赶，要防土匪在前头。

那时没有正式公路，多半是便道，汽车掉入水坑、冰坑、雪坑、泥坑、沙坑是常事，推、拖、吊都没有条件，唯一的办法就是挖和垫东西。一次我们二十二台车全部被困在唐古拉山顶上，七天前进不到两公里，口渴食冰雪，肚饿啃干粮，有病硬撑着，求救无门，远近没有一个人，那段时间真像与世隔绝一样， 外界的事一无所知，既无书，也无报，全连连个收音机都没有，艰苦程度是内地人无法想象的，但无论有多么苦，困难有多大，大家对党和毛主席的领导坚信不疑，部队始终保持着高昂情绪，用“一不怕苦，二不怕死”，“活着就在高原干，死就埋在戈壁滩”的精神战天斗地、顽强拼搏，克服重重困难，出色完成了筑路任务。

1954年12月公路通到拉萨，中外的许多人简直不敢相信这是真的，12月25日在西藏首府拉萨的布达拉宫前举行了川藏、青藏两条公路的通车典礼。从此结束了在西藏境内无公路的历史，在世界屋脊上创造了奇迹，现代化交通工具取代了千百年来人背畜驮的运输方式，开创了西藏交通事业发展的新篇章。党中央国务院、中央军委对青藏、康藏两线筑路大军给予了高度评价。

不过青藏公路是后来经过多次修建，尤其是75年改道重建才成为现在这样的。那时青藏公路只是在昆仑桥左右、昆仑山口、唐古拉山、羊八井等重要地点真正下功夫修了修，其余的基本是便道（有些是慕政委的骆驼大队经过时用土坯打的记号），只要汽车能通过就行了，否则一个团的兵力，没有机械化，只依靠大锤钢钎雷管炸药在短短的三四个月，怎么能完成一千多公里的筑路任务呢？大家要知道：唐朝文成公主从西安到拉萨走了近三年的时间，这两条公路开通不仅保障了西藏驻军的军需供应，也为后来平息西藏叛乱、支援中印边境自卫反击战、巩固西南边陲、开发西部、加速青藏建设起到了十分重要的作用。

青藏公路从西宁至拉萨，全长1937公里，全线要经过4837米的昆仑山，4800米的风火山，5800米的唐古拉山、平均海拔都在4000千米以上，从1950年6月初动工算起，也历时四年多。只要知道青藏公路发展史的人，一提到青藏公路就会自然的提到一位老人，那就是青藏公路之父慕生忠将军，他是陕北吴堡县赫家山村人，生于1910年，1930年在陕北参加红军，1933年加入中国共产党，是一位身经百战的老红军，1955年授予少将军衔，人们总是把他的名字和青藏公路紧紧连接在一起，是因为青藏公路最先是由他提出来，得到彭老总支持和周总理批准而开始的。后来慕老也因彭总而受到牵连，平反后任甘肃省政协副主席，1993年回青藏线看过，1994年10月19日去世，享年84岁，他的子女遵其遗愿把骨灰散在昆仑山。这两条公路的建成，涌现了无数英雄模范人物。1984年12月25日，为纪念川藏、青藏两条公路通车三十周年，西藏自治区在拉萨河畔建立了纪念碑，以铭记中国人民解放军筑路进藏这段艰难历史 。

先辈们为了国家和人民的利益，无私无畏，献出了宝贵生命，他们倒下的是身躯，立起的是丰碑，留给我们的精神财富是取之不尽，用之不完的。如果大家看过《世界屋脊风云录》《老西藏精神》《喜马拉雅山的回声》等书，内心自然充满敬佩之情，老西藏精神如同井冈山精神、红军长征精神、延安精神一样，已成为中华民族永恒精神的一部分，深深铸入我们每个人的灵魂，成为支撑我们推动青藏进步和经济发展的精神力量，是鼓舞我们前进的强大动力，让我们踏着先辈们的足迹，继续完成他们想完成而没有来得及完成的伟大事业吧。

二、关于汽车一团

现在的汽车一团是1954年6月1日在兰州焦家湾与当时驻兰州市空心洞的汽车二团合并而成的，它的前身是华东野战军总兵站部前方汽车大队和西北野战军后勤部延安汽车大队。华东野战军总兵站部前方汽车大队下面有三个支队，每个支队只有很少的几台旧车，是解放山东枣庄和上海获得的。1949年5月来到西北参加了解放西北五省区各战役，后又配合骑兵一师在平凉甘南等地剿匪，其间也抽调了数百人参加抗美援朝。

汽车一团1956年调驻青海格尔木。今年是我军建军87周年，中华人民共和国建国65周年，可汽车一团在格尔木已战斗了近六十个春秋，从未间断过。这里的山山水水，沙漠草滩，处处留下他们的足迹，日日夜夜奋战在这条运输线上，始终脚踏世界屋脊，肩挑昆仑唐古，无论白天黑夜，狂风冰雪无阻，不仅出色完成了各个时期的运输任务，同时也为祖国培养和输送了大批有用人才。可以毫不夸张地说，这里的每一寸土地都浸透着汽车一团官兵的血和汗，如今先辈们用血汗浇灌的这片土地和祖国其他地方一样已发生了翻天覆地的巨大变化。

今非昔比，半个多世纪以来青藏沿线广大军民发扬先辈光荣传统，几十年如一日不畏艰险，以高原为家，艰苦创业，顽强拼搏，在被专家划定为最不适人居的地方创造了无数的人间奇迹，几十年的历史既是一部战斗史，又是一部支援西藏经济建设史，今天的青藏线已发展成为集公路铁路运输、管线输油、光缆通信为一体的立体通道，成为沟通西南边陲与内地联系的金色桥梁，被广大军民誉为民族团结的连心线，发展经济的生命线，国防建设的保障线，青藏人民的幸福线，为增进民族团结，促进两省区政治、经济、科技、文化、卫生事业发展，巩固西南边防发挥着重要作用。

当年荒无人烟的格尔木，如今已成为青海省第二大城市，环境明显改善，经济日益增长，人民物质文化生活大大提高，社会主义各项事业蓬勃发展，已成为青海省政治、经济、科技、文化交流的重要城市，部队建设更是以崭新的面貌出现在青藏全线，车辆已更新了好几代，部队全部住进了营房，且实现了三通（水、电、暖），广大官兵素质全面提高，当代军人的核心价值明显凸现，1990年7月青藏兵站部被军委授予“特别能吃苦、特别能忍耐、特别能战斗”三个特别光荣称号，2010年汽车一团又荣立集体二等功。这是党中央、中央军委对该部广大官兵奋战在青藏的鼓励和肯定，是我们共同的光荣，我们的付出得到了党和人民的认可，我们用青春换来了青藏高原的大发展，我们没有遗憾。

2014年5月1日

【作者简介】葛显刚 汉族，居住贵阳市。1933年12月出生于贵州仁怀市鲁班镇双魁田四合院。1951年在鲁班供销社工作，1952参加中国人民解放军。1956年加人中国共产党，历任班长、司务长、排长、副政治指导员、指导员、政治处组织股股长、营教导员、营党委书记、871库组织计划科科长。其间，被评为技术能手，五好干部，优秀共产党员、被树为全团干部标兵。先后立三等功三次，1959年，去北京参加国庆观礼。1965年5月20日受到毛泽东主席等党和国家领导人的亲切接见。1976年转业到贵州省商业系统工作，1982年被商业厅评为优秀共产党员，1985年5月退休。